« Maintenant va me construire la voiture pour gagner en Hongrie», a commenté Sergio en anglais Marchionne. La rencontre avec les techniciens venait de se terminer et alors que, d’un côté, James Allison se plaignait que son patron donne des ordres connaissant très peu la course, de l’autre quelque collègue diligent s’est chargé d’envoyer à la plume très habile de Sassuolo le rapport complet. de la réunion susmentionnée (et non, ce n’était pas une chose à faire). Le fait est que ce jour-là de juillet 2015, au Hungaroring, les deux 666, alias SF15-T, sont partis comme s’il n’y avait pas de lendemain et Vettel a infligé une dure défaite à la Mercedes habituellement dominante. Un succès qui aurait pu être couronné par un doublé, si Raikkonen n’avait pas cassé la reprise d’énergie. Deux ans plus tard, avec des perspectives très différentes en termes de championnat, le une-deux est bel et bien arrivé. Malgré une finition au ralenti, car presque aussitôt, sur la SF70H de Seb, le bras de direction s’est desserré et la voiture a tiré à fond sur le côté. Kimi, derrière lui, aurait pu le dépasser, mais le garage savait bien que cela permettrait à la Mercedes de manger Vettel en une bouchée. Et un une-deux, en fait, est toujours préférable à un un-trois ou pire.
J’imagine donc que si dimanche, à Dieu ne plaise, une situation similaire devait se produire, avec Leclerc devant et Sainz derrière, Carlos est plus que disposé à se sacrifier pour couvrir le dos de son coéquipier. Je tiens pour acquis que Ferrari a le potentiel de dominer, étant donné que pour une fois, même les déclarations officielles de Maranello ont donné un coup de pied à la prudence. Nous visons le résultat complet, peut-être corroboré par le tour le plus rapide qui fera également le bonheur de la présidence. A Budapest, il y a des courbes lentes et des courbes de traction. Plus de châssis (et de charge) que de moteur, donc : mais chassons la légende urbaine des circuits où « les chevaux ne comptent pas », ce qui est vrai pour Monte Carlo. Dans la section entre les virages 3 et 5, par exemple, la piste hongroise privilégie une bonne accélération (à ne pas confondre avec la vitesse de pointe) et l’avantage de l’unité de puissance Ferrari, à cet égard, je pense que ce n’est pas un secret. Bref, ce ne serait pas surprenant devant une première ligne toute rouge en qualifications et un résultat similaire en course.
Mais Red Bull peut-il seulement se permettre de contenir les dégâts ? Verstappen, on le voit, a appris à courir avec sa tête, mais s’il se contentait d’une troisième place il brûlerait un sixième du trésor de points accumulé sur Leclerc en une seule journée. Je comprends, cependant, qu’à Milton Keynes, ils ont affaire à une poursuite de la saison au cours de laquelle, après la pause estivale, même Charles sera contraint de repartir du fond de grille, pour le remplacement de divers composants. Combien de fois? Un coffre-fort, probablement même deux. « La fiabilité bat la vitesse», titrait-il après le GP de France Auto moteur et sportc’est-à-dire: la fiabilité bat la vitesse. Et par fiabilité, l’auteur entendait aussi la solidité mentale qui a permis à Verstappen d’échouer moins que son rival direct. Au moins pour l’instant. Car à Maranello, ils garantissent que Charles Leclerc n’a jamais commis deux fois la même erreur.
Cependant, pris par un sursaut de romantisme compétitif, je repense à ces deux victoires rouges en 1989 et 1998, avec Mansell e Schumacher respectivement, contre toute attente mais pas contre toute logique. Dans le premier cas, le travail préventif sur le rythme de course a permis à Nigel de remonter de la sixième ligne de la grille sur un circuit défini comme impossible à dépasser (c’était encore la version « courte »). Dans la seconde, un chef-d’œuvre de stratégie et de compréhension a conduit à un changement de tactique en cours de route, Ross Brawn et Michael acceptant instantanément un arrêt au stand supplémentaire, même si cela signifiait un « passage » au rythme des qualifications. Aujourd’hui, nous avons Leclerc au volant et Iñaki Rueda au mur. Mais nous avons aussi un F1-75 dont le potentiel technique est beaucoup plus élevé que le F300 d’il y a vingt-quatre ans. Rueda vient d’expliquer qu’au Paul Ricard l’équipe n’irait pas couvrir la stratégie de Verstappen, et que donc Leclerc gérait la course et les pneus lorsqu’il sortait de la piste. Blâmer le set-up, qui est un peu survireur pour protéger l’avant, revient à insulter le pilote. Leclerc a péché de légèreté, de distraction. On voit pourtant que dans l’équipe on comptait beaucoup sur la possibilité de remettre Max sur les rails, avec une stratégie qui ne tenait pas compte du comportement des adversaires, et que dans un certain sens c’est une manifestation de confiance en leurs propres moyens.
Mais ce n’est pas le moment des regrets et « il ne faut plus se tromper” : il est temps de se battre. Je me souviens du vol de retour sur la charte 2015, cette tasse assise comme un passager de première classe au premier rang. Elle était sale, maculée des empreintes digitales de ceux qui avaient voulu la presser pour sentir (aussi) la sienne. Elle semblait aussi avoir transpiré. Et ceux qui transpirent sont toujours les meilleures victoires.