Le débat sur les solutions possibles pour une mobilité écologiquement et économiquement durable se développe de jour en jour, alimenté encore plus par le récent vote en faveur de l’Union européenne pour interdire la vente de voitures diesel et essence à partir de 2035. Une technologie actuellement plus avancée sur le marché est la propulsion électrique par batterie qui, bien qu’elle ait le potentiel à long terme d’atteindre une durabilité totale, présente actuellement plusieurs limites qui sont en cours de résolution. Il se démarque surtout l’empreinte carbone de l’ensemble du cycle de vie du produit qui, avec le mix énergétique actuel, est égal à celui d’une voiture à moteur thermique. La dépendance excessive au lithium, aux terres rares et par conséquent aux principaux pays eurasiens pour l’extraction et la transformation des minerais, ainsi que le poids élevé de la voiture et les coûts de vente élevés s’ensuivent.
La recherche et l’industrie travaillent à résoudre les criticités actuelles de la mobilité électrique, sans toutefois exclure d’autres solutions possibles. L’hydrogène entre de plus en plus fréquemment dans le débat public, à tel point qu’il s’agit d’une technologie stratégique pour une multinationale comme Bosch. L’ingénieur Camillo Mazzaresponsable de la mobilité pour Bosch Italie, s’est entretenu directement avec FormulaPassion.it: « C’est un thème absolument nouveau, dont il est difficile de dire que c’est la voie à suivre, car cela dépend de nombreux facteurs, tels que le législatif, mais il existe également de nombreux éléments techniques qui peuvent faire la différence. Cependant, nous continuons à y travailler en collaborant avec nos clients, qui nous demandent de les accompagner dans ce sens ».
Depuis les premières années des voitures électriques à batterie, Bosch a choisi de ne pas entrer sur le marché de la production d’accumulateurs haute tension. D’autre part, 2022 marque le début pour l’entreprise de la production de masse de piles à combustible pour véhicules lourds, qui s’accompagne d’un plan d’investissement d’un milliard d’euros jusqu’en 2024 dans la technologie des piles à combustible. De plus, Bosch inaugurera en 2025 la première usine de distillation d’hydrogène en Italie, prévoyant un marché de 14 milliards d’électrolyseurs d’ici 2030. Cependant, l’hydrogène est un vecteur d’énergie plutôt qu’une source d’énergie, car sa distillation par électrolyse à partir de l’eau nécessite également de l’énergie. L’objectif de Bosch, cependant, n’est pas d’alimenter la distillation par le méthane et les combustibles fossiles, un scénario qui aggraverait encore la dépendance énergétique actuelle vis-à-vis de la Russie : « Personne n’a besoin d’hydrogène gris, mais il doit être vert”continue Camillo Mazza. « Nous avons donc besoin d’une quantité suffisante d’énergie propre, et donc renouvelable, là où nous produisons de l’hydrogène. L’éolien et le solaire sont certainement d’excellentes solutions. Les pays qui disposent de ces ressources en abondance peuvent également avoir un avantage. La production, comme d’habitude, dépend des technologies utilisées et que nous développons ».
La question peut se poser spontanément de savoir comment, pour une même production d’énergie renouvelable, le transport de l’énergie par l’hydrogène peut représenter un avantage par rapport à la recharge directe d’une voiture à batterie via la source d’énergie d’origine : « Parce que nous pouvons déplacer l’hydrogène là où nous en avons besoin, c’est le grand avantage. Nous pouvons le mettre sur la voiture à pile à combustible ou le déplacer vers des zones dépourvues des ressources énergétiques mentionnées ci-dessus. Par conséquent, déplaçons l’énergie verte là où elle n’est pas ». Bosch lui-même voit également une interaction potentielle entre les secteurs de la mobilité et de la thermotechnologie, qui se tournent également progressivement vers l’hydrogène : « Le problème de l’énergie en Italie signifie qu’il s’agit d’un aspect synergique et donc qu’il n’y a pas seulement de la mobilité, mais aussi de nombreuses forces motrices ».
Des études révèlent qu’environ 30 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone sont associées au réchauffement des bâtiments. De plus, selon les prévisions, en 2030, moins de 50 % des besoins énergétiques italiens pour le chauffage seront couverts par l’électricité. Un autre vecteur énergétique sera nécessaire, avec l’augmentation possible de la demande des secteurs de la mobilité et de la thermotechnologie qui contribuerait à réduire les coûts de distillation. Il existe également un grand avantage infrastructurel : environ 70 % du réseau de gazoducs italien serait déjà prêt pour le transport de mélanges d’hydrogène : « Des mélanges de gaz et d’hydrogène peuvent être réalisés et véhiculésavec des convertisseurs ensuite en aval pour séparer les deux fluides », explique Mazza. Les investissements en infrastructures se concentreraient donc sur les distillateurs et les distributeurs, ces derniers déjà présents dans trois unités sur le sol italien.
En termes de mobilité, l’hydrogène peut être utilisé pour alimenter des piles à combustible, mais ce n’est pas tout. En effet, Bosch n’exclut pas son application dans le secteur des moteurs thermiques : « On parle de durabilité écologique, mais il y a aussi un aspect de durabilité économique. Aujourd’hui, notamment pour les petites voitures, l’achat d’une voiture électrique coûte deux fois plus cher qu’une voiture thermique. Par conséquent, tout le monde ne peut pas se le permettre et la conséquence est un marché stagnant. Avoir une voiture thermique mais neutre en carbone peut être une solution”. En effet, l’Europe n’a pas encore décidé si à partir de 2035 seuls les moteurs diesel et essence ou toute la technologie du moteur thermique seront interdits. Il faut aussi prendre en compte qu’en dehors des frontières européennes la voiture thermique est destinée à durer longtemps, avec la combustion d’hydrogène qui pourrait ainsi satisfaire les différents besoins technologiques des différents marchés.
En conclusion, Camillo Mazza croit que la coexistence entre les voitures à hydrogène et à batterie est possible : «Nous irons certainement dans cette direction. Il y aura ceux qui fabriquent des voitures à batterie et ceux qui mettent en œuvre la pile à combustible et le moteur électrique”. Les propos de l’ingénieur témoignent à quel point Bosch, tout en croyant et en investissant dans le potentiel de la mobilité à hydrogène, est conscient de ses limites actuelles, qui doivent être résolues comme les problèmes critiques des voitures à batterie. C’est précisément l’absence d’une solution unique pour la mobilité qui invite les industriels à s’ouvrir à la recherche, mais surtout les institutions à internaliser le principe de neutralité technologique.