Le samedi de Spielberg offre une agréable course Sprint avec une certaine indication très intéressante avant la course. La première, fondamentale, est que, contrairement à ce qui était apparu du libre, le la dégradation du caoutchouc est très élevée. Après les deuxièmes essais libres, on a supposé une courte course sur gomme tendre, mais nous avons même vu les coureurs devoir gérer les pneus moyens en seulement 23 tours de course. De plus, si la prévision d’une averse nocturne qui emportera tous les pneus laissés en piste des séances précédentes se confirme, la perte de performance des pneus deviendra encore plus marquée et le stratégieles deux arrêt au standmais aussi la sienne gestion du caoutchouc lui-même, entre l’échauffement initialÉtapes de poussée pendant la course e gestion de l’équilibrage longitudinaldeviendront les clés du succès sur le Red Bull Ring.
Dans la course Sprint, nous avons vu un niveau de performance pratiquement identique entre Ferrari et RedBull. La RB18 n ° 1 de Verstappen s’est étirée à près de 3 secondes dans les premiers tours, mais principalement en exploitant un certain nombre de facteurs. Le premier est de une phase de chauffe extrêmement rapide du pneu sur la voiture de Newey qui trouve la température de fonctionnement idéale dans pratiquement quelques virages, contrairement à la F1-75, et grâce à cela elle a un rythme impressionnant dans les premiers tours. Le deuxième est un phase de gestion du caoutchouc par Leclerc établi à table. On a écouté les équipes radio pendant la course et on sent que le rythme pas irrésistible du monégasque dans les premiers tours était recherchéà tel point que Leclerc demande à la boîte de « lui faire savoir quand les pneus sont prêts« , Et quand il reçoit la communication relative à ce moment-là, il communique »commencer à pousser« . Leclerc commence en fait à ce moment-là à se rapprocher lentement de Verstappen. Enfin, bien sûr, aussi la bataille initiale entre Sainz et Leclerc a favorisé l’évasion initiale du champion du monde en titre, qui, selon nos estimations, a bénéficié d’un « bonus » entre 7 dixièmes et 1 seconde sur la marge obtenue par le ralentissement mutuel des deux pilotes du rouge. En général, du point de vue des performances, cependant, nous n’avons pas vu une Ferrari inférieure dans pratiquement toutes les situations, sauf dans les tout premiers tours. Lui donner vitesse de pointeallo exploitation de l’hybrideau voyage en courbeLeclerc a eu pratiquement des retours identique tout au long de la course courte par rapport au rival. Pour donner la mesure de ce que nous affirmons, les moyennes du round 2 à la fin voient Verstappen l’emporter pour 29 millièmes par toursi on déplace le seuil au tour 3 on voit Leclerc plus vite tout seul 9 millièmes par tour, donc absolument égal. Cependant, la situation pourrait se retourner plutôt en faveur du rouge en cas de séjours plus longscomment ce sera dans la course, et avec l’utilisation de la composé plus durqui à ce jour s’est généralement mieux comporté sur le F1-75 que sur le RB18.
Derrière le top 3 on retrouve les résultats de Russel e vous Pérez. Mercedes se confirme avec un potentiel de troisième forcebien qu’avec certains difficulté en coup droittandis que le compagnon mexicain de Verstappen tombe rapidement parmi les premiers grâce à une série de dépassements effectués de main de maître et avec une grande décision. Dans la phase finale de la course, Perez semblait ne correspondent pas au rythme des 3 premiersmais il est difficile de comprendre si cela est dû à la situation actuelle (le Mexicain était dans une position pratiquement gelée) ou si le limites vues dans le tour unique émergeaient également sur le rythme de la course. Nous le saurons lors du Grand Prix.
Enfin, ayant écouté les équipes radio de Leclerc et de Sainz nous ne pouvons pas nous dispenser de quelques considérations sur la gestion des pilotes par l’équipe de Maranello, en supposant que nous ne recherchons pas pas de controverse mais signalons simplement que certaines situations nous sont apparues améliorable. La première concerne la la gestion des pneus par Leclerc et la bagarre simultanée avec Sainz. Comme expliqué précédemment, Leclerc suivait un programme de gestion clairement préparé, à tel point qu’il a demandé à son ingénieur de l’informer lorsque les pneus seraient prêts à pousser. A ce moment, Sainz, voyant Leclerc avancer à un rythme qui n’était pas optimal, a ouvert à la radio en disant que il avait l’impression que Leclerc souffrait avec des pneus. Cependant, la boîte n’a pas répondu que Leclerc gérait la situation, mais avec un simple « reçu ». Plus singulier encore est alors que, au moment précis dans lequel Xavier Marcos dit à Leclerc que ses pneus sont enfin prêts à pousser, Sainz attaque le Monégasque et vous le mettez côte à côte à la courbe 3. Non seulement cela, lorsque les deux voitures sont côte à côte, il intervient Adamil’ingénieur de Carlos Sainz qui demande instamment aux Espagnols d’utiliser la touche « K1 », c’est-à-dire un mode plus poussé du Power Unit pour pouvoir surpasser le monégasque en puissance. En autre phase aussi Marcos avait suggéré à Leclerc d’utiliser le K1 sortie du virage 7, pratiquement pour rallonger de quelques dixièmes sur Sainz et supprimez-le de la zone DRS. L’opinion de l’auteur est que dans une course de sprint, avec deux pilotes corrects et responsables tels que Sainz et Leclerccomme ils l’ont également démontré à cette occasion, tous deux également raisonnable de les laisser courir librement. Mais ce qu’on comprend le moins c’est mauvaise circulation de l’information dans les communications radio. Être l’équipe en commun les informations doivent être disponible et ils devraient aide beaucoup les pilotes à lire les différentes situations de course savoir ce que fait l’autre. Au lieu de cela, il nous a semblé qu’il y avait une certaine certitude imperméabilitéce qui conduit les deux murs à se traiter presque en adversaires, sans exploiter une éventuelle œuvre chorale qui en général peut donner des avantages significatifs. Nous te faisons justen exemple surtout : dire à Leclerc qu’il peut pousser sur les pneus au moment précis où Sainz l’attaque c’est pour Leclerc perdre du temps en défense et pour que Sainz soit dans tirer un freinage violent qu’il ne s’attendait peut-être même pas, avec un verrouillage qui a marqué en partie son pneu avant droit. En bref, vous pouvez aussi les laisser courir librement, mais vous pourriez au moins profiter du partage d’informations pour minimiser les risques et les dommages.
En conclusion, cependant, le Grand Prix d’Autriche qui nous attend continue de présenter tous les ingrédients pour un spectacle du plus haut niveautrès dur pour le pilotes entre le dépassement et la gestion des pneus, difficile pour Unité de puissancepalpitant pour le stratèges.