Le vote en faveur du Parlement européen pour arrêter les ventes de voitures à moteur diesel et essence à partir de 2035 était inévitablement au centre des discussions tenues lors du salon de l’automobile de Milan Monza. Les principales institutions italiennes du secteur se sont réunies lors de la conférence « Recherche et innovation, l’avenir de la mobilité », organisée par MIMO et la Région Lombardie. Tout en convenant de la nécessité d’une évolution de la mobilité pour assurer une plus grande durabilité environnementale et économique, le monde automobile italien fait preuve de scepticisme à l’égard de l’imposition indirecte de la propulsion électrique par batterie comme la seule solution d’avenir. Au contraire, un cadre d’ingénierie compétitif est souhaitable, dans lequel différentes technologies peuvent rivaliser pour atteindre des objectifs établis de manière univoque, tout en répondant aux besoins socio-économiques de la population.
Le ministre du Développement économique Giancarlo Giorgetti exprime la perplexité généralisée au sein du gouvernement italien quant au caractère inévitable de la voiture électrique à batterie. Selon Giorgetti, la priorité est de sauvegarder le principe de neutralité technologique, une expression récurrente durant les quatre jours du MIMO. L’idéologie est que la définition par le Parlement européen d’objectifs pour contenir les émissions de carbone dans l’atmosphère ne conduit pas à imposer une technologie unique telle que la mobilité électrique, mais laisse liberté pour l’industrie de poursuivre de manière autonome les différentes voies possibles pour atteindre le but ultime. Le ministre du Développement économique a souligné la nécessité de quantifier les émissions polluantes non seulement à l’échappement des véhicules, mais d’inclure tout le cycle de vie du produit, de la source d’énergie à la roue, sans exclure le processus de production.
Michèle Crisciprésident de l’UNRAE, rapporte comment, avec le mix énergétique actuel de sources renouvelables et fossiles, l’empreinte carbone d’une voiture électrique est égale à celle d’une voiture thermique. Le budget peut varier légèrement en fonction de la distance parcourue durant la vie du véhicule, car plus le kilométrage est important, plus l’amortissement des émissions de CO est important2 liés à la production de la voiture à batterie. En plus d’analyser les émissions associées à la production d’électricité pour recharger le véhicule, en fait, il faut inclure l’impact substantiel d’énergie et de dioxyde de carbone pour l’extraction des minéraux et les processus nécessaires à la construction des accumulateurs, qui s’accompagnent de les problèmes de conservation du territoire dans l’exploitation des sites miniers.
Parmi les points abordés dans le passage de Crisci ressort la nécessité pour les constructeurs automobiles d’être certains des dates fixées par l’Union européenne, qui sont essentielles pour permettre l’élaboration de programmes d’intervention. Bien que le débat public soit souvent axé sur la technologie électrique, l’avenir à moyen-long terme verra également l’arrivée de la propulsion à hydrogène et de la conduite autonome. De plus, la durabilité environnementale ne peut être atteinte qu’avec la définition d’objectifs pour l’ensemble de l’industrie entourant la voiture, en tenant compte de l’ensemble du cycle de vie et du processus de production. Comme répété par Géronimo La Russa, Président de l’ACI Milano, l’espoir est la préservation de la neutralité technologique à travers l’élaboration d’objectifs en termes d’émissions, aussi ambitieux soient-ils, laissant à l’industrie et au marché la liberté de choix sur les moyens de déplacement et les technologies de propulsion. Adolfo De Stefani Costantino, président de FEDERAUTO, encourage le Parlement européen et les différents pays à adopter une approche commerciale, en fixant des objectifs et en même temps en établissant des étapes intermédiaires contraignantes.
Le président de l’ANFIA Paolo Scudiéri exprime l’avis unanime que personne n’est contre l’évolution de la mobilité, la transition énergétique et l’attention à l’environnement et que l’expression qui peut mettre tout le monde d’accord est la neutralité technologique. L’acceptation de l’idéologie mono-technologique fait peur, puisque, selon Scudieri, l’Europe n’a aucune connaissance pour soutenir l’imposition de la voiture électrique à batterie. Au problème de la pollution s’ajoute le problème des infrastructures, qui font encore défaut et sont insuffisantes tant pour la recharge des colonnes que pour répondre à la demande croissante d’électricité. En dehors de l’Union européenne, des nouvelles récentes indiquent que le Royaume-Uni a suspendu les incitations pour les voitures électriques, détournant les investissements dans la modernisation des infrastructures. Scudieri souligne également l’impact social d’une telle évolution, arguant qu’un appauvrissement des emplois dans le secteur est en train de se produire. Tout cela, selon le président de l’ANFIA, est le fils de une politique stratégique poussée par les pays eurasiensdétenteurs de pourcentages très élevés de ressources pour la production de voitures à batterie.
L’AIE, l’Agence internationale de l’énergie, a récemment publié un rapport sur la répartition des activités minières sur le marché connecté aux voitures électriques :
-Cuivre: Chili 28%, Pérou 12%, Chine 8%
-Nickel: Indonésie 33%, Philippines 12%, Russie 11%
-Cobalt: République Démocratique du Congo 69%, Australie 4%, Russie 4%
-Graphite: Chine 64%
-Terre Rare : Chine 60 %, États-Unis 13 %, Birmanie 11 %
-Lithium: Australie 52%, Chili 22%, Chine 13%
Cependant, s’il est étendu à la transformation, le bilan des minerais précités voit néanmoins une prédominance chinoise encore plus importante :
-Cuivre: Chine 40%, Chili 10%, Japon 6%
-Nickel: Chine 35%, Indonésie 15%, Japon 8%
-Cobalt: Chine 65%, Finlande 10%, Belgique 5%
– Graphite : Chine 64%
-Terre Rare : Chine 87%, Malaisie 12%, Estonie 1%
-Lithium: Chine 58%, Chili 29%, Argentine 10%
Le président de FEDERAUTO Costantino rappelle également que la Chine étend sa zone d’influence économique sur l’Argentine, le Chili et la Bolivie, détentrices conjointes d’environ 60 % des réserves de lithium de la planète, au point de lui valoir le surnom de « Triangle de lithium ». Le récent déclenchement de la guerre en Ukraine a confronté l’Europe à difficulté à gérer une dépendance excessive à un pays pour une ressource donnée, dans le cas précis du gaz russe, un problème qui pourrait se reproduire en cas de friction avec les nations qui détiendront le monopole de la voiture électrique. L’Italie et l’Europe disposent d’énormes compétences dans la production du produit final, consolidées par une longue tradition automobile, mais elles sont technologiquement isolées dans tout ce qui se passe en amont du véhicule.
Les besoins des consommateurs sont complétés par des considérations environnementales et politiques. Andréa Lévy, Président de MIMO et grand collectionneur de voitures, il pense que l’électrique est la meilleure alternative pour la deuxième voiture. Le potentiel de devenir la première option est réel, mais cela nécessiterait un changement de style de vie à mesure que les temps de trajet s’allongent. En raison de la proportionnalité entre l’autonomie et le poids d’une voiture électrique, le choix du consommateur dépend des besoins. De fait, la question se pose spontanément sur la nécessité réelle de tailler derrière un accumulateur de masse considérable pour garantir une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres pour des trajets majoritairement urbains. Levy rapporte également qu’en ce moment l’électrique est choisi par un acheteur sur vingt, posant le problème de convaincre les dix-neuf autres, avec la prise de conscience qu’une seule voiture peut ne plus suffire à satisfaire tous les besoins.
L’évolution se heurte ainsi aux enjeux cruciaux du contexte socio-économique actuel. La Russa rappelle comment la crise économique, la pandémie et la guerre ont considérablement réduit les possibilités et la propension à acheter. Le renouveau de la mobilité doit faire face à l’obstacle d’une population réticente à changer de voiture, avec L’Italie notamment qui désigne l’une des plus anciennes machines d’Europe, générant également des problèmes critiques sur le plan de la sécurité. Selon La Russa, la prolifération des réglementations, des délais et des restrictions de circulation génèrent découragement et confusion, décourageant l’achat et ralentissant le progrès plutôt que de le pousser. Cela est repris par le président de FEDERAUTO Costantino, qui souligne comment les progrès de la recherche et la baisse des émissions de CO2 ils sont peu utiles si le parc automobile reste obsolète. Ils sont donc nécessaires politiques économiques de défiscalisation pour le renouvellement du parc automobile. Dans certains pays étrangers, par exemple, les titulaires d’un numéro de TVA déduisent 100% de la TVA à l’achat, dépréciant ainsi la voiture de 20% de son coût et pas jusqu’à la limite de 3600 euros comme l’exige la loi italienne. Tout cela soulève un autre thème de réflexion : dans une Europe qui aspire à avoir les mêmes règles technologiques pour tous les pays membres, la même homogénéité devrait également exister sur le plan fiscal.
Prenant acte des limites actuelles de la voiture à batterie, nous commençons à explorer les alternatives possibles dans le cadre recherché de la neutralité technologique. Parmi tous les‘hydrogène, exploitée pour la propulsion électrique par pile à combustible ou la combustion dans les moteurs thermiques, pourrait être une solution comme non. Les limites d’une faible efficacité énergétique demeurent, car depuis la source d’origine l’énergie passe par de nombreux processus comme la distillation de l’hydrogène lui-même, son transport et enfin sa conversion dans le véhicule, augmentant les pertes et donc les émissions liées à l’énergie électrique qui pourrait être plus simplement…