F1 / Bakou : La vitesse ne fait pas tout

La présence de l’une des plus longues lignes droites du calendrier laisserait penser que Red Bull atterrirait à Bakou en tant que favori, d’après ce que nous avons vu jusqu’à présent dans le championnat. Les caractéristiques de la piste azerbaïdjanaise dessinent cependant un scénario beaucoup plus complexe, offrant encore une autre comparaison directe entre les RB18 et les F1-75. La récente séquence de quatre victoires consécutives pour les voitures de Milton Keynes a également conduit une partie du public à qualifier le championnat actuel de terminé. Les succès de Max Verstappen et de Sergio Perez, cependant, sont souvent arrivés au terme d’une lutte serrée avec Ferrari, sans négliger également comment les courses de Barcelone et de Monaco ont été décidées par l’abandon technique de Charles Leclerc en Espagne et par les renversements continus de stratégies stratégiques. front en Principauté. Par conséquent, le tableau actuel, bien qu’apparemment déformé par la disproportion des victoires à l’apanage de Red Bull, voit toujours un excellent équilibre de performances entre les deux voitures qui, combiné à un classement compact du championnat du monde, dessine un championnat plus ouvert qu’il ne l’a été jusqu’à présent.

Les deux longues lignes droites qui dominent les premier et troisième secteurs de la piste azerbaïdjanaise posent une grande importance accordée aux qualités de vitesse des monoplaces. Dans le premier tiers de la saison, Red Bull a montré une supériorité sur ce front sur Ferrari, en partie la fille d’une carrosserie très efficace et donc à faible traînée. Cependant, la vitesse différente dans la ligne droite est également liée aux différentes philosophies de réglage adoptées par les deux équipes, nécessaires pour que les concepts aérodynamiques des voitures respectives fonctionnent au mieux. Il faudra donc évaluer l’ampleur de l’écart de vitesse en fonction des réglages validés pour Bakou et notamment leur évolution après les mises à jour aérodynamiques introduites à Barcelone. Il est également possible que Ferrari fasse ses débuts avec le nouvel aileron arrière à faible charge annoncé à Miamimais jusqu’à présent jamais utilisé en compétition.

Cependant, la vitesse de pointe n’est pas le seul élément discriminant de la performance en Azerbaïdjan. La piste azerbaïdjanaise voit une prépondérance de courbes à 90 ° à faible kilométrage, mettant en évidence les qualités de traction en sortiedont l’importance est soulignée par ce qui s’est passé lors de l’édition précédente. En fait, Ferrari a réussi à décrocher la pole position même avec l’une des voitures les plus lentes de la ligne droite, s’appuyant sur une configuration de charge extrêmement faible, mais surtout sur la qualité de l’arrière du SF21. Ces dernières années, la Scuderia di Maranello a montré une tendance de conception à améliorer la stabilité de l’arrière, montrant une bonne adhérence mécanique de l’unité de suspension et une excellente stratégie pour fournir la puissance électrique de l’hybride. Ces qualités sont également restées sur la F1-75, une voiture qui, lorsqu’elle n’est pas soumise à des structures de compromis avec un comportement rapide comme à Miami et à Barcelone, exprime une plus grande efficacité dans la lenteur que la RB18. Cette caractéristique a émergé à Munich et est susceptible d’émerger également à Bakou, compte tenu de l’absence de courbes kilométriques élevées et donc de compromis particuliers dans l’équilibre.

Les départs répétés dans la capitale azerbaïdjanaise soumettent donc les pneus à principalement des contraintes longitudinales. Pour preuve, les prescriptions Pirelli voient une pression de gonflage statique nettement inférieure à l’arrière, avec 21,5 psi contre 24,5 psi à l’avant, indiquant ainsi une augmentation plus importante des pressions à l’arrière lors des déplacements en raison des efforts de traction répétés nécessaires. . Les simulations menées par Brembo ils racontent aussi comment les courbes de la piste sont abordées à basse vitesse, autour de 100 km/h, trait commun avec Monte Carlo. Contrairement à la course en Principauté, cependant, les longues lignes droites nécessitent l’adoption de structures à faible appui, c’est pourquoi à Bakou, l’adhérence mécanique garantie par le groupe de suspension prend encore plus d’importance que l’aérodynamique qu’elle ne l’était à Monaco. Plusieurs aspects à prendre en considération, donc, qui les accompagnent les nouvelles sur le front de l’unité de puissance: il est probable qu’une nouvelle unité sera installée chez Red Bull, la deuxième saison, tandis que Leclerc utilisera une troisième unité de turbocompresseur.

Le scénario derrière les deux équipes de tête est à décrypter, avec Mercedes, McLaren et Alfa Romeo qui tour à tour tenait le rôle de troisième force. Les Frecce d’Argento dénotent une efficacité rare dans le lent, supposant ainsi un écart plus large par rapport au sommet qu’en Espagne. Les W13 ont également souffert à Monte Carlo, autre circuit aux nombreux virages lents, mais le caractère atypique de la course monégasque invite à ne pas tirer de conclusions hâtives. McLaren s’est considérablement amélioré à bas kilométrage après le package évolution introduit en Espagne, créant de bonnes conditions pour le voyage à Bakou. Enfin, Alfa Romeo fait partie des voitures de la grille les plus performantes au ralenti. A Monaco, les pannes subies lors des essais ont limité le temps passé en piste, compromettant tout le week-end, mais en Azerbaïdjan, les C42 devraient être en meilleure forme.

Sur un asphalte à faible adhérence et peu abrasif avec des courbes qui transfèrent une énergie verticale limitée, Pirelli a opté pour les pneus les plus tendres de toute la gamme, les C3, C4 et C5. Un aspect crucial sera la gestion thermique et notamment la température des pneus, très critique compte tenu du faible niveau de charge aérodynamique utilisé, de la faible adhérence de la chaussée et des longues lignes droites qui refroidissent les pneus. Déjà lors des tests de pré-saison à Barcelone, Mario Isola avait déclaré qu’il s’attendait à plus de difficultés dans l’étape azerbaïdjanaise : « Nous savons qu’il y a des circuits, comme Bakou, où il est assez difficile de monter l’avant. En cas de conditions fraîches à Bakou, chauffer les pneus avant avec les couvertures chauffantes limitées à 70°C pourrait être plus difficile ». Comme à Monaco donc, l’overcut pourrait s’avérer plus efficace en course que l’arrêt anticipé, sauf si les conditions météo varient.

Quant aux freins, Brembo a classé la piste azerbaïdjanaise avec une sévérité de 4 sur 5 pour le système de freinage, un bilan similaire à celui de Montréal, un parcours notoirement sévère. Bakou est une piste Stop & Go, avec des accélérations répétées suivies de freinages brusques à grande vitesse. Ce n’est pas un hasard si dans 8 des 10 déconnexions la charge maximale sur la pédale de frein dépasse 100 kg. Le freinage le plus exigeant reste celui du virage 1, avec un delta de vitesse estimé d’environ 340 à 110 km/h en 137 mètres, avec une décélération en pointe de 4,4 g.

Il a été dit à l’ouverture que la vitesse n’est pas tout à Bakou, une déclaration dont la validité va au-delà du simple déplacement en ligne droite. En fait, jusqu’à présent, Ferrari a montré qu’elle avait la voiture la plus rapide en moyenne en qualifications, avec cinq pole positions sur sept Grands Prix, avec l’impression qu’après le package de mise à jour de Barcelone, la F1-75 est de retour aussi dans le course. Cependant, la compétitivité seule ne suffit pas pour gagner. « Nous comprenons qu’être compétitif est une chose, tandis que gagner est complètement différent”, a déclaré Mattia Binotto au poste monégasque. Par conséquent, pour Ferrari, l’objectif premier en Azerbaïdjan sera de pouvoir concrétiser le potentiel exprimé jusqu’à présent par le Red 2022, condition essentielle pour entamer le retour sur Red Bull.