Le verdict du voyage outre-mer confirme la supériorité de Red Bull en termes de concrétude et de cynisme, même lorsque la suprématie absolue de la performance est remise en cause par une Ferrari déjà incisive en qualifications et à nouveau régulière en course. Il n’y a pas d’autre mot pour décrire le week-end de Max Verstappen et de l’équipe anglo-autrichienne que la perfection, avec le couple champion du monde en titre qui a pleinement profité de l’opportunité de prolonger le classement, se hissant en pole position samedi, défendant le première position au départ et remportant la victoire après une course pleine de renversements devant. La capacité de finaliser chaque occasion et de maximiser le résultat c’est ce qui fait vraiment la différence dans le parcours du duo Verstappen-Red Bull. Parmi les thèmes montréalais, la première confrontation directe dans la course après Miami entre les voitures de Maranello et Milton Keynes se démarque, dans laquelle la F1-75 a répondu présente et a confirmé la croissance de la gestion des pneus, tout en servant une qualification décente dans laquelle il est une fois de plus, la plus grande efficacité du RB18 sur le mouillé est apparue.
Le Canada a donné un match résolument stimulant sur le plan stratégique, dans lequel il n’y a même pas eu de confrontation serrée en finale. La valse des arrêts a commencé avec l’entrée de Verstappen dans les stands lors de la première voiture de sécurité virtuelle, lorsqu’il est revenu sur la piste, l’écart entre le Néerlandais et la Ferrari de Sainz était d’environ 6,5 secondes. Avec de nouveaux pneus durs, Max a mené son deuxième relais, tournant deux dixièmes plus vite que l’Espagnol en moyenne, gagnant environ deux secondes sur le numéro 55 Rouge jusqu’à son retour dans la voie des stands lors de la deuxième neutralisation. Une fois de retour en piste, Carlos accusait 9,5 secondes de retard sur le champion du monde, soit un écart de plus de 6 secondes supérieur à celui enregistré précédemment dans la première Virtual Safety Car. Considérant comment Verstappen a gagné un peu plus de deux secondes dans le relais intermédiaire, manquant quatre secondes perdues par l’Espagnol entre la gestion des deltas sous VSC et le drapeau vert affiché alors qu’il était encore dans la voie des stands.
À ce moment-là, avec dix tours de pneus moins chauds, c’est la F1-75 qui tournait en moyenne deux dixièmes plus vite que la RB18, jusqu’à ce que le Néerlandais connaisse une chute brutale des pneus, dénotée par une envolée des temps entre 6 et 7 dixièmes par session. Le mur Red Bull a donc opté pour le deuxième arrêt, à l’issue duquel le retard de Sainz était d’un peu plus de dix secondes avec 25 tours à faire. En regardant les gains de Verstappen dans le troisième relais, sur le deuxième dans les deux premiers tours, puis diminuant lentement mais toujours plus d’une demi-seconde, il est probable que le champion du monde aurait réussi à rattraper l’Espagnol, même si l’issue aurait encore été incertaine. L’entrée de la dernière voiture de sécurité a cependant relégué ce scénario au domaine de l’hypothèse.
Après une course courue sur différentes stratégies, le sprint final a montré comment au Canada, avec des voitures à plat et une situation de pneus presque égale (4 tours de plus pour le Néerlandais), Ferrari était la voiture la plus rapide. De la légère supériorité du F1-75, cependant, la vitesse sur le coup droit a été exilée, un aspect dans lequel l’efficacité aérodynamique de Red Bull a pesé. À Montréal, l’équipe de Milton Keynes a été la seule à adopter une aile poutre arrière à profil unique, un composant étroitement lié à la capacité d’extraction des flux du diffuseur, confirmant le choix de Baku. Plus que l’influence de la configuration elle-même, il est emblématique de voir comment l’efficacité du fonds Red Bull a progressé au point de permettre l’adoption d’ailes de faisceau plus déchargées dans certains contextes, réduisant encore la résistance à l’avancement. De plus, les configurations à faible charge utilisées au Canada offraient un sillage moins puissant, compliquant les possibilités de dépassement déjà rares de Sainz.
Le retour de Charles Leclerc c’était globalement positif, même si cela pourrait être encore mieux. La double voiture de sécurité virtuelle initiale n’a certainement pas aidé le Monégasque, offrant à un demi-groupe une escale économique à un moment où Charles était au contraire contraint d’allonger son relais pour ne pas gaspiller le train de pneus durs. Par la suite, le temps perdu dans l’arrêt au stand reléguait à nouveau les Rouges en queue du groupe central, dans un arrêt peut-être un peu imprudent en termes de timing. Au final, les pneus médiums ont rapidement chuté par rapport aux durs plus tenaces de la Mercedes, excluant toute opportunité de podium.
Leclerc a couru dans une configuration aérodynamique différente de son coéquipier, profitant de le nouvel ensemble d’ailes à faisceau arrière venu in extremis de Maranello. Une partie de la différenciation est due à la nécessité pour Leclerc de maximiser la vitesse de pointe pour réaliser des dépassements, mais Binotto a expliqué que le fait de ne pas utiliser la même aile sur la voiture de Sainz était dû à l’absence de pièces de rechange, l’Espagnol aurait également dû prendre plus de risques en qualifications. Les propos du Team Principal n’excluent donc pas que, si la même aile avait été disponible, elle aurait aussi été montée sur l’Espagnol’s Red. On pourrait objecter qu’au déchargement du set-up, Leclerc souffrait de sérieuses difficultés dans la gestion des pneus, mais il faut aussi souligner que Charles roulait constamment dans des conditions de circulation et avec un style agressif, avec peu d’opportunités de gestion des pneus.
La grande déception des dimanches canadiens est cependant Fernando Alonso. Le rythme de l’A522 est inférieur à celui de la Mercedes, mais le double champion du monde a été pénalisé par le mauvais timing de la déclaration et de la suppression de la deuxième Virtual Safety Car, qui a exclu toute possibilité d’arrêt. Au cours des deux derniers matchs à l’extérieur, Alpine a devancé la concurrence depuis le centre du groupe, qui continue cependant d’être une image en constante évolution. McLaren, Alfa Romeo et Alpine elle-même ont alterné dans le rôle de quatrième force, Aston Martin signalant également récemment qu’elle pourrait aspirer à cette position.
Dans ce limbe intermédiaire entre le groupe central et le haut de la classe, il se positionne Mercedes, dont le travail est de plus en plus difficile à évaluer et à juger. Lors de la course de Montréal, d’excellents temps ont été entrevus par les Silver Arrows, même si on les compare à Ferrari et Red Bull, surtout dans le deuxième relais et dans la partie finale. Cependant, ces performances continuent d’être erratiques et entrecoupées d’épisodes bien plus alarmants. On pourrait dessiner un parallélisme entre la Mercedes de 2022 et la Ferrari de 2021, dont la saison a été jugée positivement par rapport à la voiture disponible. Le W13 et le SF21 étaient et sont tous deux limités par des choix de conception incorrects, tout en se plaçant tous deux dans le rôle de troisième force, peut-être encore plus nettement pour la voiture Stella.
Au cours de la saison écoulée, Ferrari a pourtant montré une corrélation entre la piste et la soufflerie, la fiabilité ainsi que la maîtrise des outils de conception, une direction de développement claire et sans ambiguïté et avec pour seule ambition de décrocher la troisième place. Le jugement pour Mercedes, en revanche, doit inévitablement être lié à l’intention déclarée de revenir à la lutte au sommet. En Espagne et au Canada, le rythme de course était encourageant, mais les bonnes performances sont trop souvent incohérentes et lorsqu’elles le font, les membres de l’équipe semblent surpris. L’impression est que l’équipe n’a aucune certitude quant à la meilleure direction de développement et aux philosophies de configuration à suivre afin de reproduire systématiquement les résultats. Même pendant le week-end satisfaisant à Montréal, l’équipe a continué à mener diverses expériences de montage, qui se sont terminées par deux montages aux antipodes pour Russell et Hamilton et avec le rejet du nouveau fonds, jetant des doutes sur la simulation et la conception. méthodologies. Il faudra d’abord comprendre la raison des déboires du W13 et des bonnes performances lorsqu’elles surviennent, à confirmer avec constance peut-être déjà à partir de Silverstone. Bien que le classement mondial dise le contraire, le cadre technique actuel voit un grand équilibre en termes de performances entre Ferrari et Red Bull, un défi qui prendrait encore plus d’importance si Mercedes y était ajouté, un scénario pour lequel il y a encore un long chemin aller.