Les Grands Prix d’Espagne et d’Azerbaïdjan ont complètement inversé les scénarios du début d’année et pas seulement en ce qui concerne le classement du championnat. Le triple abandon technique de Red Bull en début de saison avait laissé penser que l’équipe de Milton Keynes souffrirait de fiabilité au cours de l’année, payant le prix de l’inexpérience dans la gestion des moteurs ex-Honda avec la division nouvellement formée de Red Bull Powertrain. Néanmoins, le premier tiers du championnat est passé aux archives sans que les deux RB18 ne remplacent leurs moteurs avant la huitième course, avec la possibilité envisagée de réussir l’engagement de rester sous le plafond des trois unités par saison. Ferrari, en revanche, a d’abord entamé la rotation des moteurs après seulement quatre rendez-vous, puis purgé deux forfaits des voitures officielles avec le moteur en fumée, attendant toujours de comprendre les causes du zéro marqué à Bakou par Carlos Sainz.
Il y a une profonde différence entre les problèmes techniques dont Red Bull se plaignait en début d’année et les ratés qui étreignent les Reds de Maranello. Aucun des retraits des RB18 n’a compromis l’intégrité des moteursi, à tel point que les unités ex-Honda ont duré plus longtemps que toutes les autres dans la première partie de la saison. Ceux escomptés par l’équipe de Milton Keyens étaient donc des problèmes principalement dictés par des erreurs dans la préparation, la surveillance et la gestion des unités de puissance, progressivement réduites au fur et à mesure que l’expérience Red Bull Powertrain grandissait. La Scuderia di Maranello, en revanche, manifeste des problèmes congénitaux dans ses moteurs, des problèmes critiques qui sont apparus aux yeux de tous dimanche à Bakou, avec quatre retraites techniques parmi les voitures à moteur Ferrari. De nombreuses allusions aux limites de la fiabilité ont été évoquées, en regardant trivialement les innombrables pannes subies au cours de la saison par Alfa Romeo et Haas, dont les problèmes liés à la gestion de l’équipe doivent en tout cas être filtrés. Les retraits à Bakou n’ont donc fait que révéler une situation déjà critique.
Aventurer de l’extérieur quelles sont les origines techniques exactes de la fragilité des unités motrices de Maranello demanderait des compétences de voyance qui manquent encore à l’être humain. Une éventuelle corrélation avec les fluctuations du marsouinage, décidément plus marquées à Bakou qu’ailleurs, ne peut être exclue, tout comme il n’est pas irréaliste d’émettre l’hypothèse que les difficultés connues pour atteindre le poids minimum ont pu conduire à lésiner sur la robustesse de certains composants mécaniques. Ce qui est certain, c’est que les ingénieurs de Maranello n’ont pas désappris à fabriquer des moteurs fiables du jour au lendemain, en regardant surtout les pannes sporadiques des moteurs du Cavallino ces dernières années. Ferrari tient plutôt compte du grand écart de puissance à combler lors du passage de l’unité de puissance 2021 à celle de 2022. La meilleure adaptation aux nouveaux carburants a permis de redonner de la compétitivité au moteur, mais la reprise de Mercedes et Honda n’aurait pas été possible sans prendre également des risques. Une approche qui dénote un design agressifqui se pose souvent comme une condition essentielle pour pouvoir définir une mentalité de gagnant.
À long terme, pour Ferrari, il sera certainement plus facile d’améliorer la robustesse d’un groupe motopropulseur performant que l’inverse, compte tenu en particulier du fait que les interventions pour des raisons de fiabilité sont celles qui sont bureaucratiquement moins liées par la réglementation dans le cadre du gel technique actuel. A court terme, cependant, la situation en vue de Montréal dans une semaine apparaît décidément préoccupante, avec des difficultés logistiques qui empêcheront les unités d’être envoyées à Maranello pour toutes les vérifications nécessaires avant de les envoyer au Canada, suggérant de nouveaux remplaçants sur la F1. -75s.
Entrant dans les mérites de la course azerbaïdjanaise, les résultats chronométriques du premier relais ont confirmé le bien-fondé des décisions de set-up chez Ferrari. Le choix d’une configuration plus détendue, contrairement aux approches vues à Jeddah et Miami, a permis à Leclerc de se défendre contre les attaques de Verstappen dans les premiers tours, pouvant ainsi continuer à mettre la pression sur Perez. De son côté, le champion du monde en titre est parvenu à rester proche du Monégasque dans le deuxième secteur, affichant un meilleur équilibre que samedi. Le mérite de Red Bull était de sacrifier en partie les qualifications en définissant un set-up basé sur les conditions attendues en course. Les plus de 10°C d’asphalte en plus par rapport aux qualifications de samedi donnaient aux voitures un comportement plus survireur, visible sur la Rouge par le Leclerc embarqué, toutefois compensé sur la RB18 par un équilibre qui samedi avait plutôt manifesté un sous-virage plus important.
Sur le plan stratégique, Ferrari a fait preuve d’une clarté et d’une réactivité accrues en appelant Leclerc aux stands sous la Virtual Safety Car, assurant ainsi la tête avec plus de 13 secondes d’avance. En regardant également ce que les autres voitures sur la piste ont ensuite fait qui s’est arrêtée à la même occasion, la possibilité d’atteindre la ligne d’arrivée avec le même jeu de pneus durs était plus que concrète. A quel rythme et dans quelle position, cependant, des questions resteront en suspens. Le Monégasque étant prématurément hors jeu, la seule confrontation possible était celle entre les deux Red Bull. Perez a subi la frustration donnée à ses pneus dans les deux premiers tours après l’extinction des feux, lorsqu’il a tourné une demi-seconde plus vite que son coéquipier, puis a subi une baisse brutale de performances en fin de relais, bientôt exploitée par le Néerlandais pendant prendre l’initiative. Dès lors, Verstappen a montré une fois de plus ses compétences innées en matière de gestion des pneus, prenant l’avantage sur le Mexicain qui a franchi le mur des 20 secondes en fin de course.
Après l’étape azerbaïdjanaise, il est indéniable que le Championnat du Monde monte de plus en plus pour les Reds et commence à descendre pour Red Bull, mais le qualifier de déjà conclu serait définitivement prématuré. De plus, même si l’écart au classement se creuse dans les 4/5 prochaines courses, il sera important pour les deux équipes de poursuivre le développement des voitures actuelles. Avec le plafond budgétaire de plus en plus contraignant, certaines équipes envisagent de mettre en place des plans pour la saison prochaine sur la base des châssis existants, avec la conception des monoplaces 2023 se destine ainsi à la suite naturelle du développement des voitures actuelles. Au vu de l’énorme retard technique accusé par quiconque sur la grille, pour Ferrari et Red Bull, l’opportunité de s’affronter pour les prochains championnats est définitivement tentante. D’où l’importance de continuer à investir des ressources sur la saison en cours indépendamment de toute attribution prématurée des titres, qui devient également une responsabilité pour assurer une compétition au sommet d’une Formule 1 dans laquelle pour le moment, si l’une des Ferrari et Red Taureau, il n’y aurait rien de plus qu’un monologue.