Après avoir clôturé la saison écoulée à l’avant-dernière place du classement devant seulement Haas, celle d’Alfa Romeo est l’une des meilleures histoires de revanche offertes depuis 2022. La monoplace suisse est née sur d’excellentes bases, à tel point que l’équipe a parfois pu jouer le rôle de troisième force, en alternance avec Mercedes et McLaren. Actuellement, l’équipe dirigée par Frédéric Vasseur occupe la cinquième place du championnat du monde par équipe, dix-huit points derrière McLaren et un point devant Alpine. Cependant, l’écart de performances entre les deux porte-drapeaux de la biscione, avec quarante points marqués par Bottas contre le single de Zhou, est révélateur de l’avance qu’aurait pu prendre Alfa Romeo si seulement les deux pilotes avaient réussi à réaliser le potentiel technique de la voiture. .
L’un des mérites notables de la Sauber en livrée rouge-blanc est la capacité de voyager à la limite du poids réglementaire depuis le début de saison, le seul sur la grille à réussir. Déjà dès ses premiers débuts sur piste, la C42 atteignit le poids minimum requis par la réglementation de 795 kg, à tel point qu’elle dut recourir au lest lorsque le seuil fut par la suite déplacé à 798 kg, par rapport auquel la concurrence se retrouva. plus d’une dizaine de kilos. Il est emblématique que la voiture de Bottas et Zhou soit la seule à pouvoir se permettre d’étendre la livrée jusqu’à colorer les enjoliveurs, dans un contexte où les équipes rivales enlèvent plutôt des couches de peinture de la carrosserie de la voiture dans le but de réduire la masse au-delà de la limite réglementaire.
« Ce n’est pas un seul composant qui allège une voiture de 10 kg, mais c’est la combinaison de tous les détails », expliquait le directeur technique Jan Monchaux à la veille de la deuxième course de la saison. Parmi les nombreux artifices développés pour contenir le poids, il se démarque la géométrie de l’arceau, la structure anti-renversement au-dessus du cockpit pour protéger le conducteur, à ne pas confondre avec le Halo. Alors que les voitures rivales se caractérisent par une géométrie triangulaire, Alfa Romeo a relancé la solution déjà testée en 2019 consistant en une seule lame renommée en lame de retournement. « C’est simplement un stratagème pour garder le poids sous contrôle »il expliqua Monchaux. « Quand nous avons regardé l’arceau, nous avons vu que la lame nous donnait un certain avantage en termes de poids. C’est la seule raison, car en soufflerie ça n’apporte aucun avantage ».
Excellent retour sur la balance donc pour la C42 en ce début de saison, mais les résultats obtenus jusqu’ici n’auraient pas été possibles sans les bonnes qualités aérodynamiques de la voiture. Alfa Romeo s’appuie sur un concept aérodynamique efficace, qui a ensuite évolué grâce à l’introduction constante de mises à jour. Il a notamment fait ses débuts à Imola une nouvelle carrosserie révisée dans la partie arrière des côtés dans la zone Coca-Cola, une zone cruciale pour la canalisation de l’air vers l’aile-poutre et le diffuseur et influençant ainsi la génération de charge par le bas. Les côtés ont ensuite été affinés à l’occasion du voyage à Barcelone, une étape où un vaste package évolutif a fait ses débuts, bien que difficile à apprécier de l’extérieur.
En Espagne, on était employé nouvel aileron arrière à forte chargereconnaissable à une forme plus carrée du profil principal de la cuillère. A l’avant le volet supérieur de l’aile a été entièrement re-profilé qui, bien que conditionnée en partie par la nécessité d’augmenter la charge disponible sur les voies de Montmelò et de Monaco, suggère une gestion différente des flux vers le centre de la voiture, notamment dans le tri entre le canal Venturi et le couloir extérieur à la roue avant .
Toujours en ce qui concerne l’aile avant, l’aérodynamisme Hinwil a affiné les courbures des cloisons verticales des plaques d’extrémité. Le package de mise à jour espagnol comprend également le modifications du fonds, qui suivent ceux déjà réalisés à Imola. Enfin, à plusieurs reprises au cours de la saison, Alfa Romeo a corrigé les carénages des éléments extérieurs de la suspension avant et arrière, dans le but d’obtenir un meilleur contrôle des écoulements aérodynamiques. L’influence aérodynamique de la suspension est en effet plus importante en 2022, notamment à l’avant, puisqu’avec la disparition des boomerangs, bargeboards et autres appendices qui foisonnaient autrefois au centre de la voiture, les bras sont désormais les seuls éléments à obtenir entre l’aile avant et l’entrée du bas.
La difficulté à apprécier la plupart des mises à jour déclarées par l’équipe de l’extérieur souligne à quel point Alfa Romeo a réalisé un travail minutieux, un chemin de développement typique de une équipe satisfaite de sa philosophie aérodynamique et entendant l’affiner plutôt que la révolutionner. La monoplace suisse est née avec une disposition des flancs similaire à laAston Martin en début de saison, avec des radiateurs en position horizontale et surélevée, obtenant ainsi un canal sous les ventres avec lequel acheminer l’air vers l’arrière. Cependant, alors que l’équipe d’outre-Manche s’orientait alors vers un concept plus proche de celui de Red Bull et d’AlphaTauri, Alfa Romeo réussit à faire fonctionner son idée aérodynamique, restant fidèle au réglage initial, bien qu’évolué par la suite.
Cependant, il convient de considérer comment le même concept aérodynamique appliqué à deux voitures différentes ne conduit pas toujours au même résultat, en particulier lorsque les voitures analysées fonctionnent avec des mécanismes différents. Alors qu’Aston Martin est équipée du schéma traditionnel de la tige de traction à l’arrière, Géométrie des poussoirs sport Alfa Romeo, avec une disposition différente conséquente des bras et avec une influence très dissemblable sur les flux aérodynamiques. En cela, Alfa-Sauber s’écarte des choix de Haas et de Ferrari : alors que l’écurie italo-américaine rachète toute la mécanique de la Scuderia di Maranello, l’écurie suisse se limite au seul bloc moteur et transmission. Ainsi, le service technique dirigé par Jan Monchaux a conçu son propre carter externe de boîte de vitesses, ancrant un schéma de suspension diamétralement opposé au tirant adopté sur les monoplaces du Cavallino. En plus de profiter aux finances de l’équipe, comme l’a déclaré Alfa Romeo, la conception autonome de la suspension arrière a donné plus de liberté au département aérodynamique, qui a collaboré avec la division dynamique pour donner au C42 la philosophie souhaitée. Dans le détail, l’installation audacieuse de la jambe de suspension, qui s’enclenche au point le plus haut de la boîte de vitesses, suscite l’admiration.
L’équipe de Hinwil se dirige maintenant vers Bakou avec l’espoir de profiter au maximum de excellentes qualités dans les courbes à faible kilométrage, noté dans le premier tiers de la saison. De ce point de vue, la performance monégasque a été en deçà des attentes, grâce au précieux temps perdu en essais libres vendredi en raison des pannes subies par le groupe motopropulseur Ferrari. La fiabilité apparaît comme l’un des principaux points critiques de la monoplace suisse, à corriger en synergie avec les ingénieurs de Maranello afin de continuer à valoriser les qualités de la meilleure Alfa-Sauber jamais réalisée.