La Formule 1 part en vacances avec un beau Grand Prix de Hongriegagné à juste titre et Max Verstappen et de son Redbullde plus en plus leader du classement mondial malgré l’apparente difficulté de la veille. Phénoménal pour le moins à la fois l’équipe autrichienne et le pilote néerlandais, qui montre de plus en plus sa valeur et ses énormes progrès au niveau mental sur la gestion des situations de pression et de concurrence. Toujours rapide, jamais précipité, Verstappen mène son équipe à la victoire, qui à son tour le suit avec précision dans les décisions importantes, parfois avec des imperfections techniques mais toujours du bon côté quand il s’agit de « mets ta tête dedans», C’est alors que les décisions ont un poids décisif sur le match. Discours clairement diamétralement opposé pour le Ferrariavec la première réalité à regarder en face, les derniers espoirs de titre, déjà faibles, restent à Budapest avec une course redevenue catastrophique juste au moment où les décisions ont commencé à faire la différence.
La première chose à souligner est que Leclerc e Sainz ils sont revenus, aussi bien pendant la course qu’après, deux rétroaction complètement opposée sur leurs voitures. Sainz s’est beaucoup plaint d’un mal équilibrage et un dégradation anormale pneus. Leclerc, au contraire, disait dans la course de se sentir très bien avec le pneu moyen et l’a confirmé dans des interviews, déclarant qu’il n’avait pas pas de problème de rythme. Ceci est, à notre avis, dû à deux facteurs. La première est que lors des qualifications Leclerc avait déjà eu quelques problèmes avec le basse température et avait dit à devoir étudier pour éliminer le problème pour la course, une tâche qui apparemment a été couronnée de succès. D’un autre côté, il y a un aspect plus approprié de nature des deux pilotes. Leclerc est en effet plus instinctif et capable de s’adapter rapidement aux conditions changeantes, contrairement à Sainz qui a besoin de travailler pour en tirer le meilleur parti. Le changement radical des températures, avec la course courue avec plus 15 degrés de différence par rapport aux simulations d’essais libres, il a mis L’espagnol est plus en crise par rapport au Monégasque, ramenant les choses au début de l’année, quand Leclerc retrouvait la performance alors que Sainz peinait. Cependant, ce qui reste, c’est que le F1-75 numéro 16 avait une étape beaucoup mieux du numéro 55, à tel point que Leclerc réussit assez facilement à dépasser son partenaire via un surcoupe à la fin du premier relais.
Dans la phase médiane de la course, nous voyons Leclerc maitrise la situation, une fois que vous avez trouvé le dépassement sur Russell. Les spectacles monégasques un excellent rythme sur des pneus médium assez pour dire à la radio qu’il se sent très bien avec ce pneu et que veut le garder le plus longtemps possible. Un conducteur qui dit au petit mur qu’il se sent bien avec le pneu est le symptôme le plus évident d’un voiture bien équilibrée et rapide. Et voici venir le catastrophe stratégique du mur rouge. Devant un menace concrète mais pas évidente d’undercut par Verstappen, le mur Ferrari répond d’une manière apparemment maladroit avec une tentative de couverture de Leclerc avec du caoutchouc dur qui s’avérera désastreux, vu l’impossibilité d’amener la gomme dure dans la bonne fenêtre d’utilisation, compromettant irrémédiablement la course monégasque. L’alternative pour Leclerc était attendre encore 10 tours puis monter le pneu tendre pour le relais final, s’exposant davantage au risque d’undercut mais avec la possibilité d’avoir une dernière phase de course sur la gomme tendre et avec de la gomme fraîche, contre un Verstappen avec de la gomme médium très usée, pour une situation pourtant potentiellement avantageuse. Le problème à résoudre est que si de l’extérieur certaines décisions n’apparaissent que « dénuées de sens », elles relèvent en réalité d’un système de instruments c’est oui une organisation vaste et complexe, tous consacrés à l’identification des meilleures décisions, ce n’est donc pas seulement le jugement insensé d’une personne, mais un système qui, avec encore un autre patatrac sensationnel, montre qu’il ne fonctionne pas. Cela fait ressortir le premier problème que l’on retrouve dans le secteur stratégique de Ferrari, c’est le type technicien sur et et et. Les prédictions faites par les simulations sur les performances et la durée des différents composés s’avèrent souvent incorrectsgénérant à son tour nécessairement de mauvaises décisions. Dans ce cas, l’information donnée à Leclerc était que les 10 premiers tours relais aurait été difficile, mais alors l’équilibre des performances il aurait échangé avec des adversaires. La réalité est que rien de tout cela n’est arrivé confirmant une décalage notable entre les simulations et la réalité. Est le corrélation il s’est amélioré de façon magistrale d’un point de vue aérodynamique, celui concernant les pneus et les stratégies ne semble pas avoir le moins du monde progressé. Non seulement cela : le système logiciel de stratégie comprend un vaste ensemble d’évaluations en temps réelet est également basé sur les données collectées sur les autres voitures, mettant à jour les prévisions instant par instant, et s’appuyant souvent sur à l’intelligence artificielle. Leclerc était le septième conducteur pour monter du caoutchouc dur, Alonso, Ocon, Zhou, Schumacher, Magnussen et Bottas l’avaient également utilisé avant lui et aucun de ces pilotes n’avait travaillé. Et puis on se demande comment il est possible que le système stratégique du cheval n’ait pas détecté rien de ces situations et mettre son pilote, leader de la course à ce moment-là, en piste dans ces conditions largement prévisibles voire simplement à l’oeil nu. Et nous entrons ici dans deuxième type de problème de la direction stratégique, c’est-à-dire Humain. L’oeil e instinct l’homme reste un élément fondamental pour une bonne stratégie. En écoutant Max Verstappen, nous découvrons que son plan initial était de démarrage sur caoutchouc durmais qu’en mettant la voiture sur la grille dans le tour de déploiement, lui et l’équipe ont réalisé que le pneu blanc ne fonctionnait pas et ils révolutionné tout le sol préparé sur place, optant pour un démarrage en caoutchouc souple. Au contraire, chez Ferrari on remarque une série de signaux rien de moins que sensationnel : avant la course, Binotto avait en effet déclaré aux micros de Sky qu' »avec des températures basses, le grainage sera un problème, surtout avec des pneus moyens« . Maintenant, puisque le grainage à basse température est un phénomène à part entière composés plus douxBinotto avait pratiquement révélé que le pneu le plus tendre que les pilotes Ferrari utiliseraient serait la moyenne et que donc l’autre composé aurait été le plus dur. Et en cela aussi le radio d’équipe arrivé à un certain point à Leclerc qui l’a informé que « l’échauffement du pneu dur est plus difficile que prévu », le préparant pour quand ce serait son tour. Donc, d’une part, RedBull avait instinct e élasticité pour prendre rapidement une décision clé, alors qu’à Maranello cela ne suffisait pas les tours de déploiement, 39 tours de course et 6 pilotes sur lequel la gomme dure n’a pas fonctionné pour modifier le plan de jeu et éviter de détruire la course de Leclerc. Une raideur mentale difficilement appréhendable dans une discipline fluide par naturecomposé de plans qui changent de minute en minute et de décisions prises en temps réel. En parlant de regarder la réalité, c’est maintenant une constante que dans les situations où l’œil et le ressenti avec la piste sont importants, les stratégies de Maranello restent précisément déconnecté de la réalité, travaillant sur des conditions qui n’existent pas vraiment sur la piste. Cependant, le plus grand problème humain est celui de ne pas vouloir admettre que ce qui précède existe e est en effet un problème. On ne sait pas pourquoi lorsque le SF90 manquait d’appui, Mattia Binotto en a parlé ouvertement, alors que le SF1000 manquait de chevaux, le directeur de l’équipe a même dit quantialors que sur le plan stratégique, tout en continuant à faire des erreurs flagrantes, on continue à considérer la chose un thème tabou. Dans les interviews d’après course, Binotto a attribué la première responsabilité du résultat à une performance de la voiture en deçà des attentes, mais si c’est vrai pour Sainz ce n’est absolument pas le cas pour Leclerc. Nous avons fait la moyenne de chaque relais et le résultat est sans équivoque.
Leclerc était le plus rapide sur la piste dans les deux premiers relais et, en effet, c’était plus rapide que Lewis Hamilton dans le dernier relais en pneus tendres (12 tours pour Leclerc, 15 pour Hamilton jusqu’à VSC). Nous avons également fait quelques simulations et si au lieu de s’arrêter au garage, Leclerc avait fait à partir de ce tour la course avec les temps de Sainz, il aurait facilement terminé à la deuxième place, tandis qu’avec quelques dixièmes il se serait battu sur le tour supplémentaire de son partenaire tête à tête avec Verstappen Pour la victoire. Nous avons vu que l’avantage de vitesse de Leclerc sur Sainz était de 4 dixièmes dans le relais central et bien au-dessus d’une demi-seconde en pneus tendres, donc Leclerc aurait eu ce qu’il faut de toute façon. jouer pour la première place. Probablement le F1-75 avec des températures plus élevées aurait eu un avantage beaucoup plus visible sur les rivaux mais les données (et les paroles du pilote) nier le directeur de l’équipe Ferrari. L’équipe s’est considérablement agrandie dans tous les autres départements, tandis que l’équipe de stratégie devient un lourd fardeau emporter avec vous, là où ce serait le cas avec mettre la main sérieusement, comme cela a été fait ailleurs. Il y a un besoin clair pour un chiffre d’expérience pour le ministère, qu’il peut diriger une refondation à la fois les schémas sur lesquels reposent les systèmes d’information et les hiérarchies décisionnelles. Les pilotes sont du championnat du monde, le département technique a produit une voiture de championnat du monde, le moteur a un problème avec …