Ferrari se prépare à disputer le Grand Prix du Canada avec des choix de réglages différents entre les deux pilotes. Il ne pouvait en être autrement pour une équipe dans laquelle Sainz pourra se disputer les premières places dès les premiers tours, tandis que Leclerc, déjà conscient de partir du bas depuis vendredi, a su adopter un set-up optimisé pour les dépassements. et rythme de course sans compromis avec la compétitivité sur le tour lancé. La Scuderia a donc opté pour l’aile à charge moyenne sur la voiture de l’Espagnol, renonçant à la spécification à charge extrêmement faible utilisée à Bakou. Le choix a été dicté par un circuit qui, bien que rapide, est plus exigeant en termes de charge que la piste azerbaïdjanaise, une caractéristique exacerbée par les mauvaises conditions d’adhérence dans lesquelles la piste sera en course après que les pluies récentes ont lavé les pneus de surface .résiduel. Charles Leclerc au lieu de cela, dont l’objectif principal sera de récupérer autant de positions que possible et de ne pas rivaliser avec le rythme de course constant de Red Bull, courra avec une nouvelle configuration aérodynamique plus agressive que l’arrière.
À partir de la comparaison ci-dessous, il est possible d’apprécier comment les changements affectent à la fois l’aile arrière et l’aile de faisceau inférieur, décrivant un nouveau package pour l’ensemble de l’arrière. L’aile principale a été revue dans son intégralité et pas seulement dans le volet supérieur. Le profil principal dénote une forme de cuillère différente, la courbure vers le bas atteignant le point de hauteur minimale exactement au centre. Dans la spécification précédente, cela se produisait plutôt aux deux tiers de la longueur, le profil conservant ainsi l’extension maximale ou plutôt la corde maximale le long d’une surface plus large. Le profil principal du nouvel aileron a donc une surface avant plus petite, générant moins de charge mais aussi moins de résistance à l’avancement, au profit de l’efficacité aérodynamique et de la rapidité d’extension. Dans le volet supérieur, en revanche, la situation inverse se produit : dans la nouvelle spécification, la corde du profil, c’est-à-dire sa hauteur, ne réduit pas excessivement vers l’extérieur, une caractéristique à la place de la version précédente montée sur la voiture de Sainz. Le rabat supérieur a donc une plus grande surface, augmentant la réduction de charge et de résistance aérodynamique et donc le gain de vitesse lors de l’ouverture du DRSse révélant être un outil précieux pour la rentrée à laquelle Charles Leclerc est appelé.
Cependant, les nouveautés chez Ferrari n’affectent pas seulement l’aile supérieure, car les modifications apportées à l’aile poutre sous-jacente désignent un ensemble arrière complet. La double voilure au-dessus de la section de sortie du diffuseur est plus épuisée sur la voiture de Charles Leclerc, visant à améliorer encore l’efficacité aérodynamique. L’aile-poutre est un composant crucial pour générer une basse pression dans l’environnement de sortie du diffuseur, afin d’augmenter l’extraction des flux du soubassement et la génération de charge du fond. Le développement d’une aile poutre plus déchargée témoigne des progrès d’efficacité du fond F1-75, même si Ferrari n’atteint pas la configuration extrême de Red Bull, qui à Montréal comme à Bakou adopte un composant à profil unique.
Dans l’ensemble, le package avec lequel Leclerc participera au Grand Prix du Canada est aérodynamiquement plus efficace que celui avec lequel Carlos Sainz courra. Cette situation nous amène à nous interroger sur les raisons de ce choix, considérant également comment déjà à Miami Ferrari avait maintenu une approche conservatrice, renonçant même à tester la nouvelle aile plus légère face aux soucis de gestion des pneumatiques. Probable la Scuderia di Maranello vise une meilleure protection des pneus du F1-75 de Carlos Sainz rivaliser avec Red Bull sur le rythme de la course, tandis qu’avec Charles Leclerc, une approche plus agressive a été choisie pour donner la priorité aux dépassements et à la possibilité d’un retour.