L’un des aspects qui a contribué à faire du championnat 2021 l’un des plus fascinants, sinon le meilleur, de l’histoire de la Formule 1 a été l’immensité des fronts sur lesquels s’est ramifiée la compétition entre Mercedes et Red Bull. En plus du pur esprit de compétition sur la piste entre Verstappen et Hamilton, tout au long de la saison, les équipes de Brackley et Milton Keynes se sont affrontées dans le domaine des stratégies, des réglages, de la planification du développement et invariablement dans le domaine technique, ce dernier aspect où de nombreuses différences d’interprétation ont émergé avec lesquelles chaque équipe a souligné sa propre identité de conception. Bien qu’à ses balbutiements et donc encore loin d’être une confrontation d’une ampleur égale à celle de 2021, le défi de 2022 entre Ferrari et Red Bull s’installe sur des niveaux similaires. Si possible, des différences encore plus marquées apparaissent entre les approches des deux équipes que celles qui ont caractérisé le duel de 2021augmentant les points d’intérêt d’un championnat loin même d’atteindre la mi-parcours.
La nouvelle génération de monoplaces offre immédiatement une profonde variété d’interprétation dans la conception des pontons avec carénage des flancs. Dans cet aspect, Ferrari et Red Bull ont des différences moins marquées que celles reconnaissables dans le reste du package, reconnaissant des philosophies similaires mais déclinées avec des nuances différentes entre le RB18 et le F1-75. En fait, les équipes de Maranello et de Milton Keynes rejettent le concept gagnant du précédent cycle technique d’effilement maximal des ventres, relancé en 2022 par Mercedes, Williams et dans une moindre mesure par McLaren. Ferrari et Red Bull compensent en effet la disparition des précédents appendices aérodynamiques au centre de la voiture comme les bargeboards et les boomerangs au moyen de flancs larges pour supprimer les turbulences néfastes générées latéralement par les roues avant. De plus, contrairement à l’évidement profond dans la partie inférieure visible dans les pontons, par exemple, d’Alfa Romeo et d’Aston Martin, le corps de la F1-75 et de la RB18 reste large en bas jusqu’à ce qu’il rencontre le fond. Le but ultime est d’accélérer les flux près du bord extérieur du fond, de manière à favoriser l’extraction d’air latéral du soubassement à la manière d’un diffuseur commun, pour augmenter la génération de charge au centre de la voiture.
La principale différence d’interprétation dans ce domaine entre Ferrari et Red Bull réside dans la tendance des ventres vers l’arrière. Sur le RB18, ceux-ci déclinent vers le bas, exploitant l’adhérence des flux aux surfaces pour acheminer l’air en direction de l’environnement derrière la voiture, de manière à favoriser l’extraction du diffuseur et la génération de charge par le bas. Sur la voiture Maranello, en revanche, les pontons conservent presque la même hauteur sur toute leur largeur, les flux supérieurs contournant ainsi l’unité de suspension arrière, frappant directement la poutre-aile.
Une autre distinction dans la carrosserie des deux monoplaces se dessine dans les formes de la partie centrale du capot. L’unité de puissance Red Bull dérivée de Honda conserve le bloc volumineux de radiateurs positionnés au centre de la tête du moteur, élevant le centre de gravité mais réduisant l’encombrement dans les ventres. En revanche, le F1-75 revient à une configuration similaire aux SF90 et SF1000, avec le système de refroidissement plus situé dans les pontons, abaissant le centre de masse et rationalisant le capot en haut.
Pour apprécier pleinement les différences philosophiques entre les deux concurrents, il est nécessaire de passer aux groupes de suspension, à l’avant comme à l’arrière. En fait, la suspension détermine la manière dont l’ensemble de la voiture fonctionne, tant sur le plan mécanique en matière d’équilibrage et de gestion des pneumatiques, que sur la stabilisation de la plateforme aérodynamique pour optimiser la génération de charge dans toutes les conditions de roulage selon les hauteurs au sol variables. A l’avant Red Bull épouse le schéma tige de traction contre les plus traditionnels poussoir de la Ferrari, tandis qu’à l’arrière la situation est inversée, la F1-75 arborant une géométrie de tirants opposée à la cinématique de jambe de force de la RB18. La conception de la tige de poussée offre une plus grande accessibilité aux composants internes pour les opérations de réglage, tandis que la tige de traction assure un léger abaissement du centre de gravité grâce au logement au bas de l’ensemble de suspension interne. De même, il n’est pas possible d’établir une supériorité mécanique absolue de l’une des deux géométries, dépendant plus que du schéma lui-même, du mode de mise en œuvre : inclinaisons des membrures, orientations des triangles, rapports de transmission et disposition des Composants. Il est également éloquent à quel point les équipes ne s’accordent pas sur la cinématique qui a la meilleure influence aérodynamique, avec Ferrari profondément convaincue de la supériorité de la tige de poussée à l’avant, ce qui n’entame cependant pas la confiance de Red Bull sur la plus grande validité aérodynamique de la tige de traction. Deux architectures complètement différentes, donc, qui révèlent des croyances, des approches et des philosophies opposées pour les deux équipes.
Plus encore que le contraste entre poussoir et tirant, il ressort à quel point les équipes de Maranello et Milton Keynes diffèrent dans la disposition des triangles externes de la suspension, résultat comme toujours du compromis entre influence aérodynamique et cinématique recherchée. . Les suspensions externes de Red Bull apparaissent beaucoup plus articulées et ramifiées que ce que l’on voit sur la Ferrari, avec une orientation réciproque plus marquée des différents bras dans les trois directions. Le service technique dirigé par Pierre Wache a voulu donner à la RB18 une meilleure stabilisation du tangage de la voiture lors des transferts longitudinaux de charge en traction au freinage, qui en faisant osciller la caisse de la voiture altère la garde au sol optimale, affectant la charge dégagée de le fond. L’équipe anglo-autrichienne souhaitait ainsi poursuivre une cinématique plus anti-squat et anti-plongée du groupe suspension, pour améliorer les performances de la plateforme aérodynamique, tandis que Ferrari privilégiait la propreté des écoulements.
En se tournant vers l’avant de l’unité d’alimentation, Mattia Binotto a révélé que l’unité Maranello utilise largement le clipping pour ses caractéristiques de conception intrinsèques, coupant l’alimentation électrique en bout d’avers pour la délivrer de manière décisive dans les phases de récupération. Red Bull, quant à lui, hérite du concept Honda, avec un moteur thermique qui sacrifie une partie du rendement et donc de la puissance de combustion dans le but d’avoir plus d’énergie résiduelle dans les gaz d’échappement. Cette énergie est ensuite stockée dans la batterie grâce à la régénération par le MGU-H couplé à la turbine, décrivant une voiture avec une abondance d’énergie qui permet aux conducteurs de profiter de la poussée de l’électrique pendant toute la durée de la ligne droite, accentuant le déjà excellentes compétences de vitesse de la voiture britannique. Alors Yuki Asaki, responsable du développement du groupe motopropulseur Honda en 2021, a décrit le travail effectué chez Sakura : « Un autre aspect auquel nous avons dû réfléchir était que l’efficacité de la combustion était meilleure. […] En raison des lois de la physique, la quantité d’énergie stockable avait changé, ce qui signifiait que l’énergie résiduelle dans les gaz d’échappement avait diminué. Pour cette raison, en ce qui concerne la récupération d’énergie [dall’MGU-H, n.d.r] nous avons eu l’année dernière [nel 2020]ce sur quoi nous devions travailler était d’augmenter la puissance de sortie du vilebrequin, mais en même temps s’assurer qu’il y avait un bon niveau de débit à l’échappement, donc une température des gaz suffisamment élevée”. Ce n’est pas un hasard si, en particulier au premier semestre 2021, Red Bull a exprimé des vitesses de tirage plus élevées que Mercedes, dont les exposants ont attribué l’écart à l’écrêtage réduit du groupe motopropulseur japonais.
Cependant, les différences entre Ferrari et Red Bull apparaissent non seulement dans les caractéristiques de conception, mais aussi dans les choix stratégiques de configuration. L’équipe de Maranello privilégie les configurations aérodynamiques avec une charge plus importante afin d’améliorer la gestion des pneus en course, grâce à la supériorité actuelle de la RB18 sur ce front, un aspect qui amplifie l’écart de vitesse entre les deux voitures dans la ligne droite. Cependant, alors que Ferrari a tendance à augmenter la charge pour favoriser le rythme de course, Red Bull a tendance à prendre le chemin inverse, comme en témoignent les propos de l’ingénieur en chef Paul Monaghan : « Nous recherchons le meilleur compromis entre les qualifications et la course. En qualifications, vous voulez un peu plus de charge, tandis qu’en course, vous en voulez moins”. La question se pose de savoir si la réduction de la charge en course sur la RB18 vise une vitesse de pointe plus élevée dans des comparaisons étroites ou s’il y a plutôt un discours de meilleure stabilisation des pressions des pneus.
Enfin, c’est l’affaire qui prend les devants en ce moment la différenciation stratégique entre les deux équipes dans la planification du développement. Poursuivant la tradition des années passées, Red Bull divise l’évolution de la voiture avec de petites mises à jour introduites presque à chaque course, purement aérodynamiques dans les tests de pré-saison suivies des réductions de poids au cours de la saison en cours. Ferrari d’autre part, après avoir affiné le fonds avant la course inaugurale, a laissé la F1-75 inchangée, travaillant à Maranello sur un package d’évolution conçu avec une vision globale et devrait faire ses débuts à Barcelone. Il est impossible d’établir quelle approche s’avérera fructueuse au moment des budgets de fin de saison, …