Les références médiatiques entre la Formule 1 et la Formule E se sont multipliées ces dernières années, malgré deux catégories techniquement et sportivement aux antipodes, avec des différences qui empêchent toute forme de confrontation directe. Pourtant, le lien technologique entre les deux catégories ne cesse de croître, une tendance destinée à se poursuivre dans un avenir proche et à acquérir de plus en plus de pertinence. Les constructeurs impliqués dans les deux championnats n’ont jamais caché les avantages en termes de compétences trouvés en participant aux deux catégories, avec des avantages pour l’activité en Formule 1 dérivant de la présence en Formule E et vice versa. L’évolution technique de la Formule 1 et de la Formule E au cours des cinq prochaines années est destinée à resserrer encore plus le lien technique, anticipant ce qui pourrait devenir un sujet de discussion récurrent à moyen terme.
Nous avons déjà parlé par le passé des opportunités actuelles de transfert de technologie entre les services techniques d’une même entreprise impliquée dans les deux championnats. Ce processus ne doit pas être compris comme un véritable transfert de composants physiques, ce qui est impossible compte tenu de la disparité des spécifications techniques requises des moteurs en termes de couple, de puissance, de régime, de tension et d’intensité de courant, mais plutôt l’acquisition de technologies de construction. et compétences. Les points de contact comprennent à la fois les composants électromécaniques et le côté logiciel. Le groupe motopropulseur hybride de la Formule 1 et le groupe motopropulseur de la Formule E comprennent en fait des composants communs tels que des batteries, des onduleurs, des générateurs de moteurs électriques et un câblage haute tension, mais avec des spécifications différentes.
Dans le domaine des compétitions électriques, les références de performance ne s’expriment pas en termes de puissance absolue, mais l’indicateur principal est le rendement, c’est-à-dire le rapport entre la puissance de traction mécanique dont disposent les roues et la puissance électrique fournie par la batterie, à laquelle elles en soustrayant les pertes d’énergie pendant le processus de conversion. L’augmentation du rendement peut être recherchée dans divers aspects de conception : dans le moteur électrique par exemple, plus les bobines de cuivre du stator sont compactées, plus le champ magnétique généré sera efficace et in fine plus le moteur sera performant. Cependant, une telle opération de compactage de bobine doit tenir compte des exigences de poids de la voiture, car elle ne peut améliorer le rendement au détriment d’une augmentation de masse. Cependant, celui du moteur électrique n’est qu’un des nombreux exemples possibles d’interaction d’ingénierie entre les deux catégories, qui s’accompagne par exemple de recherches sur les matériaux ou, plus important encore, de l’écriture de logiciels de contrôle capables de mettre en œuvre les différents composants du groupe motopropulseur d’une manière énergétiquement plus efficace.
Mercedes est l’un des constructeurs automobiles qui a jusqu’à présent été impliqué à la fois dans la Formule 1 et la Formule E, bien que le séjour dans le Championnat du monde entièrement électrique soit destiné à se terminer à la fin de la saison. Pour la maison de la Star, l’équipe active en Formule E a d’abord bénéficié dès la première année des connaissances développées par l’équipe de Formule 1 au cours des premières années de l’ère turbo-hybride. Cependant, le flux de transfert de technologie s’est rapidement inversé : « Je pense que l’aspect impressionnant est qu’en supprimant la partie moteur à combustion, il était possible de se concentrer uniquement sur le moteur électrique. L’unité de puissance que nous utilisons actuellement en Formule 1 a quelques éléments que nous avons développés plus tôt dans le groupe motopropulseur de Formule E. C’est formidable de voir ce transfert de technologie dans les deux sens « le Team Principal avait déclaré Ian James un FormulePassion déjà en 2021. Le groupe Renault a profité et continue de profiter de la même situation, présent en Formule 1 à travers Alpine et en Formule E avec la marque Nissan.
Mercedes et Alpine ont donc bénéficié de quelques gains techniques grâce à leur présence en Formule E, mais cet aspect n’a jusqu’à présent pas été perceptible de l’extérieur en raison des puissances impliquées en Formule 1. Les groupes motopropulseurs hybrides disposent en fait de deux générateurs de moteurs électriques. : le MGU-H, qui cependant, agissant uniquement sur le turbocompresseur, n’apporte pas de contribution quantifiable arithmétiquement à la motricité, et le MGU-K, qui délivre la puissance directement aux roues arrière. La puissance maximale du MGU-K est de 120 kW, soit environ 165 chevaux, ce qui par rapport au total de près de 1000 chevaux du groupe motopropulseur correspond à une contribution de 16% à la propulsion. Avec l’arrivée des nouveaux moteurs en 2026, le même ratio est voué à tripler atteignant presque le 50%c’est pourquoi la pertinence de l’efficacité de la partie électrifiée de l’unité de puissance acquerra une plus grande importance. Tommaso VolpeLe directeur mondial du sport automobile de Nissan estime donc que l’échange technologique pour un constructeur engagé dans la Formule 1 et la Formule E est appelé à augmenter : « Il y a et il y aura plus avec la Gen3 qu’avec la voiture actuelle. Si l’on regarde les spécifications techniques actuellement en vigueur en Formule 1, le composant électrique n’a pas une importance particulièrement importante en termes de contribution à la puissance délivrée. Oui, il y a une contribution à la régénération et au couple, mais les niveaux de puissance sont un peu limités par rapport au moteur thermique. Avec l’arrivée de la réglementation en 2026, cependant, le moteur thermique et le moteur électrique iront au même niveau, avec une puissance similaire, donc l’efficacité commencera également à y être fondamentale. Même en Formule 1, ils commenceront à donner un poids égal à l’efficacité du groupe motopropulseur, ainsi qu’à ce qui est fondamental pour nous. En cela, les études et les informations peuvent être plus utiles, c’est donc un domaine où nous pouvons collaborer Alpine ”.
Selon Volpe, par conséquent, avec la prochaine génération d’unités de puissance en Formule 1, il deviendra tout aussi important de maximiser l’efficacité électrique en minimisant la dissipation d’énergie interne des différents composants du groupe motopropulseur. Le concept d’efficacité énergétique n’est pas encore intériorisé par le public de la Formule 1 en raison de la difficulté à identifier ses répercussions sur les performances, qui seront cependant beaucoup plus évidentes à partir de 2026. En Formule E, où la batterie est la seule source d’énergie de la monoplace pour terminer la course, une plus grande efficacité se traduit par des pertes moindres et donc plus d’énergie utile à la propulsion, permettant de disputer la course avec moins de souci de consommation. et un pas plus agressif. En Formule 1, la situation est légèrement différente, car une grande partie de l’énergie nécessaire au Grand Prix provient du carburant, tandis que le groupe motopropulseur électrique est plutôt une source de puissance supplémentaire. Cependant, un rendement plus élevé se traduit par des pertes plus faibles, donc une plus grande disponibilité d’énergie avec laquelle alimenter le moteur électrique plus longtemps et bénéficier de la puissance supplémentaire pendant une période de temps prolongée. Dans une moindre mesure que ce qui se passera à partir de 2026, déjà au stade actuel de la Formule 1 on discute des différents niveaux d’écrêtage entre les groupes motopropulseurs, la coupure de l’alimentation électrique en fin de ligne droite pour gérer l’énergie disponible, qui, bien que résultant principalement des différentes stratégies d’approvisionnement des automobilistes, dépend dans une faible mesure de l’efficacité énergétique. Le même aspect est appelé à s’accroître avec la prochaine génération de motorisations hybrides, au point qu’il ne peut être exclu qu’il puisse influer sur les choix de conception et d’implantation de nature aérodynamique, en recherchant le meilleur compromis entre charge, consommation et disponibilité énergétique. .
Pour Mercedes, le regret de la décision d’abandonner la Formule E s’accroît donc à la veille d’une période où les échanges technologiques entre les deux disciplines vont continuer à se développer. Le duo Nissan-Alpine continuera d’en profiter, mais les yeux sont surtout tournés vers Audi et Porsche, proches d’entrer en Formule 1 à partir de 2026. Le second continuera à disputer le championnat 100 % électrique pendant les deux prochaines années, au-delà de laquelle aucune décision n’est encore prise, comme l’expliquent Thomas Laudenbachdirecteur de Porsche Motorsport : « Dès le moment où nous sommes entrés en Formule E, nous avons déclaré que nous resterions cinq ans. Il ne faut pas se méprendre, il s’agit d’une procédure classique au sein d’une entreprise automobile, où l’autorisation de concourir dans une catégorie est accordée par le top pour un certain nombre d’années. Et si cette période ne coïncide pas avec les cycles techniques du championnat, il n’y a pas grand-chose à faire. Pour le moment, nous sommes sans aucun doute confirmés en Formule E pour encore deux ans. Bien sûr, cette année, nous discuterons en interne de la prolongation ou non de notre engagement. […] Formule 1, oui ou non ? Je ne peux pas répondre. Il pourrait avoir une grippe [sull’impegno in Formula E]mais pas nécessairement. Si l’entrée en Formule 1 devait se produire, cela ne signifie pas que nous devrions quitter la Formule E”.
Si Porsche prolongeait son séjour en Formule E, l’aventure de la Formule 1 en 2026 commencerait immédiatement avec une mine de connaissances importantes issues des travaux de recherche dans le championnat des monoplaces électriques. Un discours plus articulé plutôt pour Audi, qui a déjà quitté le championnat du monde électrique fin 2021, mais qui, faisant partie du groupe Volkswagen, pourrait également bénéficier du développement du prochain cycle technique en Formule E via un transfert interne. du savoir-faire de Porsche, à l’instar de ce qui a déjà été fait avec Alpine-Nissan sous l’égide de Renault.
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