dimanche 15 mai 1983: un protagoniste d’exception manque au Grand Prix de Monaco, cinquième épreuve du Championnat du Monde : McLaren. La saison est significative : le turbo a presque fait table rase du passé aspiré. Il n’y a plus que Renault et Ferrari qui imposent la loi du moteur suralimenté, comme on l’avait déjà vu par moments la saison précédente, pour ensuite attribuer le titre à la Williams-Cosworth aspirée au champion du monde Keke Rosberg. Il y a aussi Brabham, la première des équipes anglaises à mettre en piste un 6 cylindres turbo BMW déjà compétitif, comme en témoigne la victoire de Piquet au Brésil en début de championnat. Il y a encore quelques régurgitations atmosphériques : la McLaren propulsée par le 8 cylindres Cosworth a percé à Long Beach en imposant John Watson en premier et Niki Lauda en second. Mais c’était un phénomène isolé. Au Castellet et à Imola, les presque mille chevaux du turbo sont revenus au fauteuil, respectivement vainqueurs de la Renault de Prost et de la Ferrari de Tambay. A Monte Carlo, presque absurdement, le succès sera pour le Williams-Cosworth de Rosberg ; et à Detroit début juin, les neuf points iront à Tyrrell-Cosworth de Michele Alboreto. Mais ce sera le chant du cygne : à partir de la mi-juin, au Canada, seules les monoplaces à moteur turbo remporteront le championnat du monde 1983. Ferrari avec Arnoux et Renaut avec Prost presque engagés dans un duel réservé au champion du monde, qui, cependant, lors de la dernière course en Afrique du Sud décernera le bi-champion du monde Piquet (après le champion du monde 81) avec la Brabham-BMW turbo. Et ce sera le premier titre marqué par cette technologie.
Mais McLaren ? Disperser. Un turbo TAG-Porsche est en route : Ron Dennis, qui a été à la tête de l’équipe championne du monde en 76 avec James Hunt pendant deux ans, n’a pas accepté de devenir la deuxième ou la troisième équipe BMW, certainement dans la foulée du Brabham qui est venu en premier . Il a littéralement inventé le partenariat avec Porsche, dont le designer Hanz Mezger a toutes les qualités pour faire du bon boulot, aidé par le capital du manager libanais Mansour Ohjjeh TAG (Techniques d’Avantgarde), arraché à Williams pour donner le coup d’envoi d’un cuirassé destiné à gagner beaucoup. Mais en 1983, le turbo Porsche n’est qu’un projet : le premier moteur avec lequel construire une monoplace pour les essais n’arrivera qu’en hiver, pour faire ses débuts (espérons-le) en 1984. Et en attendant, les McLaren sont un bouchée gourmande pour les voitures turbo, qui les dépassent en rafale, rageant, surtout, Niki Lauda.
Le champion autrichien, double champion du monde avec Ferrari en 1975 et 1977, moqué par Hunt pour un seul point lors de la finale palpitante d’une Coupe du monde de 1976 qui l’a vu recevoir deux onctions extrêmes après l’incendie du Nürburgring, est de retour à la course à début 1982 après deux ans d’absence des circuits. Une cour rapprochée de Ron Dennis l’a convaincu de choisir l’équipe de Woking, alors que d’autres propositions semblaient au moins tout aussi intéressantes. Mais Niki, pour faire la chicace mobile en course, dépassée en série par toutes les monoplaces turbo, n’en est pas là. Et la double non-qualification de McLaren à Monte-Carlo, le circuit symbolique de ses temps de domination Ferrari, mais aussi en 1979 avec une Brabham presque capable de gagner, sont la goutte qui fait déborder le vase.
Le Lauda de ce 83 est déjà le Lauda tel qu’on s’en souvient aujourd’hui : aussi rapide avec les mots qu’avec le pédalier ; directe et sans fioritures. « Je ne suis pas retourné à la course pour viser la huitième place« Il tombe ici et là dans certaines interviews. « Si McLaren veut au moins être compétitif en 84, ils doivent accélérer le programme avec Porsche« . C’est une bataille de papier d’aluminium. Les plans avec le constructeur allemand disent que pour toute l’année 1983 le seul turbo existant fonctionnera au banc ; rien de réel à apporter sur la piste ne sera prêt avant l’hiver. Et chez McLaren, Ron Dennis et le directeur technique John Barnard semblent résignés à ce timing. Au contraire : les deux sont méthodiques, partisans de programmes. Si Porsche le dit, c’est ce qu’il fera. Mais Lauda n’est pas là. Essayez de pousser Dennis et Barnard à accélérer les temps à plusieurs reprises ; mais les deux ne nous entendent pas. C’est ici que Niki prend l’initiative.
Le 16 juillet, sur la grille de départ du GP de Grande-Bretagne qui le vit partir d’une huitième ligne démoralisante, Niki s’effondre dans le cockpit de sa McLaren-Cosworth en apercevant le grand patron Philip Morris, Aleardo Buzzi. Il l’appelle, le fait pencher vers son casque et dit quelque chose : personne ne saura jamais les mots exacts, mais le fait est que le lendemain matin, les deux se rencontrent au siège du sponsor Marlboro à Lausanne, en Suisse. Sans la gêne de la présence des dirigeants McLaren, le pilote descend à plat. « Mais Marlboro peut-elle vraiment accepter de perdre cette opportunité ?», dit-il sans compliments. « Dans le contrat qui vous lie, il y a une clause clé : dès qu’une nouvelle pièce technique est disponible, l’équipe a l’obligation de l’amener en course immédiatement. Et si le turbo Porsche n’est pas encore prêt à entrer en piste, il faut accélérer les temps : ce n’est qu’en disputant quelques courses cette année que nous pourrons espérer être compétitifs au départ du prochain championnat.« . Mot plus mot moins, c’est ce que Lauda a dû dire à Buzzi. Qui ne perd pas de temps, convoque Ron Dennis en Suisse et lui ordonne de forcer son temps avec la Porsche pour commencer à tester le turbo en course déjà au cours de l’année. Au manager anglais qui répond que ce n’est pas possible, le patron de Marlboro répond plus ou moins comme ça : « Si le turbo ne vient pas, Philip Morris arrête de payer. Et en effet, nous évaluerons s’il faut vous demander des dommages et intérêts pour les possibilités que nous perdons « . C’est ainsi que John Barnard est obligé de créer à la hâte un prototype, basé sur la McLaren de l’année précédente, pour amener le premier exemple du turbo Porsche sur la piste. La voiture fut baptisée MP4/1E et Lauda fut le premier à l’essayer à Silverstone : « Quand les chevaux arrivent – il dira plus tard – J’ai l’impression d’être aux commandes de mon Lear Jet ». Mais tout n’est pas facile. Le turbo allemand consomme beaucoup d’huile, et la McLaren doit être équipée d’un réservoir supplémentaire. Lors des débuts en course au GP des Pays-Bas (fin août), la voiture ne parvient à se mettre en piste que parce que les mécaniciens ont fini de la monter sur le ferry entre la Grande-Bretagne et les Pays-Bas. Nous n’avons que le temps d’en monter un : Lauda démarre avec le turbo ; Watson toujours avec le Cosworth aspiré, ce qui lui donne quatre places d’avance sur la grille. Deux McLaren turbo sont enfin prêtes pour le GP de Monza et aussi pour Brands Hatch, où divers problèmes techniques décident d’abandonner mais il est de plus en plus clair que le chemin emprunté est le bon. A Kyalami, la dernière course de la saison, il y a même trois McLaren avec le TAG turbo et cela aide Watson, dont la voiture a un problème de moteur alors qu’elle se dirige vers la grille de départ. Pas de problème pour Lauda, qui atteint la deuxième place à quelques points de la Brabham-BMW de Riccardo Patrese, qui remportera la course. Donc un problème électrique arrêtera Niki, mais il pourra dire avec satisfaction « Aujourd’hui nous étions vraiment compétitifs : la victoire n’aurait pas été impossible”.
C’est ainsi que la McLaren équipée d’un turbo Porsche amené sur la piste en amont de programmes étudiés et poursuivis depuis des mois, s’est retrouvée immédiatement compétitive au début du Championnat du Monde 1984. Championnat dominé, il faut le rappeler, avec le titre conquis par Niki dans la dernière course pour la misère d’un demi-point sur son coéquipier Prost. Qui sait comment ça se serait passé si Lauda n’avait pas eu cette réflexion, ou cette détermination féroce entrer avec une jambe droite vers la direction de McLaren qui quelques mois plus tôt s’étaient résignés à des délais et des méthodes complètement différents…