L’hybride rechargeable Grand Cherokee 4xe a récemment débarqué sur le marché italien. La conception du modèle électrifié de la maison Jeep a demandé un effort considérable en ce qui concerne le logement du groupe motopropulseur à bord du véhicule. La disposition des batteries a en effet été conçue dans le but de ne pas compromettre les espaces intérieurs de l’habitacle par rapport aux versions non électrifiées, tandis que le compartiment avant a placé les ingénieurs de Jeep face au défi de compacter le moteur à combustion dans un espace unique, transmission, générateurs de moteurs électriques et outils accessoires. Les travaux menés sur le Grand Cherokee 4xe ont été décrits par le magazine Ingénierie automobile rédigé par la SAE, la Society of Automotive Engineers.
Le plug-in Grand Cherokee abrite une batterie lithium-ion NMC (Nickel Manganèse Cobalt), fabriquée par Samsung SDI et présentant une capacité maximale de 17 kWh, ainsi qu’une tension nominale de 400 Volts. Son logement était gêné par la présence du tunnel central, nécessaire pour loger l’arbre de transmission qui relie le train arrière au moteur en position avant, indispensable sur un véhicule 4×4. Jeep a donc décidé de diviser l’accumulateur en deux unités distinctes, chacune composée de 48 cellules. Les deux batteries sont orientées longitudinalement et installées sur les côtés du tunnel, juste devant la rangée de sièges arrière, trouvant également une place dans la partie inférieure de la carrosserie. Le logement a ainsi permis de contenir la hauteur du centre de gravité, les dirigeants de Jeep déclarant également que l’espace disponible pour les passagers arrière est absolument identique à celui des modèles non électrifiés.
L’inverseur et le module de freinage électronique, nécessaires pour pressuriser le circuit hydraulique du système de freinage, sont également situés le long du plancher inférieur de l’habitacle. La présence de composants similaires absents sur le Grand Cherokee thermique a nécessité la création de moules dédiés pour les panneaux de fermeture inférieurs. Une grande attention a également été portée au câblage haute tension, comme l’explique Tom Seel, responsable de la gamme de véhicules Grand Cherokee : « L’ensemble du câblage a été conçu en tenant compte du processus d’assemblage en usine. En collaboration avec des ingénieurs de fabrication, nous avons réalisé de nombreuses simulations virtuelles de connexion de l’ensemble du câblage haute tension avant la construction physique de tout composant. Cela nous a permis d’avoir des connexions de qualité pour prendre en charge le véhicule électrifié ».
Enfin, le travail d’emballage autour du moteur et de l’unité de transmission dans le compartiment avant est remarquable. Les techniciens Jeep ont en effet réussi à compacter la direction assistée électronique et le système qui permet de déconnecter la barre stabilisatrice pour une meilleure agilité sur les routes accidentées. L’hybride, quant à elle, dispose d’un moteur électrique de 33 kW monté en position P1 comme un Belt Starter Generator, qui est accompagné du moteur générateur de 100 kW installé en position P2, en aval de l’embrayage et donc découplé du moteur thermique. Les dimensions réduites sont telles que les deux arbres de transmission sortant de la transmission s’étendent directement dans le carter d’huile. Un remarquable travail de packaging donc, qui va maintenant être soumis au jugement sévère du marché.