Je ne sais pas qui est monsieur Adam Gunton : pourtant je me permets de dire qu’à mon avis, c’est un idiot. Parce qu’aucune sorte de frustration ne peut amener un individu normal à lancer une campagne avec un titre « Allons à Maranello pour combattre Ferrari ». Je ne précise ni la date, ni l’heure, ni les détails de cette opération de protestation fantôme, car les cons de la planète prospèrent comme les sangliers à Rome et je ne voudrais pas en faire, même involontairement, une source d’inspiration. Je répéterai simplement que l’ampleur de cette réaction émotionnelle, parmi les fans et les fans du monde entier, il n’y a pas de précédent historique. Seulement maintenant nous avons passé toutes les étapes, de la déception à la colère en passant par la chasse au coupable, pour arriver au délire pur.
La Ferrari ne part pas en vacances paisibles. Hormis le passé embarrassant du GP de Hongrie, l’avenir est plutôt sombre pour la reprise des activités fin août, alors qu’il semble clair que d’autres changements seront nécessaires dans les composants fondamentaux de la Power Unit, avec des pénalités conséquentes. sur la grille. Le fait – très probable – que Red Bull devra tôt ou tard faire face à une certaine relégation sur la grille n’est qu’une demi-consolation. Les deux voitures sont capables, même en partant du bas, d’atteindre au moins le pied du podium. Mais c’est la Scuderia qui doit récupérer les points, pas seulement limiter la casse.
Et en parlant de dégâts : des problèmes de fiabilité, dans de nombreux cas, ils semblent être attribuables à un élément, c’est-à-dire l’arbre sur lequel tournent les roues du turbocompresseur et le moteur-générateur MGU-H. Sans aller trop loin, je pense que tout le monde sait maintenant que la disposition des composants sur le F1-75 est différente de celle du passé. Diviser le turbo et « Acca » donne un arbre plus long : et lorsque vous atteignez la limite de 125 000 tr/min (au Mexique, par exemple, où l’air moins dense fait tourner les pales de la turbine plus rapidement), il est clair que même un l’arbre apparemment rigide commence à fléchir et à se balancer comme ces lampes à gel qui faisaient fureur dans les années 1970. Si vous ne vous en souvenez pas, pire pour vous, mieux pour vous. Les conséquences sont imaginables. Je peux seulement dire qu’un tel problème n’est pas nouveau; cela s’est également produit sur les groupes motopropulseurs d’il y a quelques années, qui avaient une configuration différente et un essieu turbo-générateur plus court.
Ce n’est pas un problème insurmontable, mais cela implique du travail et du développement. Et il investit aussi un aspect très peu pris en compte, jusqu’à présent, par les claviers jaguars. Quand on dit que Ferrari (et Mercedes, et aussi l’Alpine dans un certain sens) « tout se fait à la maison », on dit la moitié de la vérité. Comme tout le monde, la Scuderia dépend de fournisseurs externes se spécialisent dans l’obtention de nombreuses pièces essentielles de moteur et de châssis. Ces pièces sont naturellement achetées par une institution qui à Maranello, du moins à mon époque, s’occupait de tout ce qui venait de l’extérieur, des pistons aux photographies. Malgré eux, les fournisseurs sont parfois une épine dans le pied, évidemment dans le flanc. Car la Formule 1 a des temps et de l’hyperespace et les divers Mahle, Mezzo, Honeywell ou qui que ce soit aujourd’hui, peinent parfois à suivre les demandes du client, qui souhaiterait ‘plus tôt’ un acier plus résistant ou une pompe plus performante.
Je ne peux qu’émettre l’hypothèse que certains problèmes sont un mal commun à toutes les équipes, même si les rivaux actuels de Ferrari doivent être reconnus pour leur capacité à apporter des développements sur la piste à un rythme plus rapide, ne prenant que quelques semaines du dessin sur ordinateur au fini. pièce (et là je parle surtout des composants carbone de la carrosserie). C’est en tout cas un des points à travailler à Maranello. Car même si les développements fonctionnent maintenant (et c’est un fait), il semble que les introduire est un processus encore trop long et laborieux, ne correspondant pas toujours aux propositions et demandes des techniciens. C’est vrai qu’il y a un plafond budgétaire, mais il s’applique à tout le monde : et dans tous les cas, une entreprise efficace est celle qui produit avec le moins de perte de temps et d’argent.
Je reste convaincu que la F1-75 conserve un avantage absolu en temps au tour ; mais même à cette époque étrange, où les glaciers disparaissent mais où les réglementations se figent, la fiabilisation reste une forme de développement. Et Ferrari, pour répondre en nature à tous les Adam Gunton de ce monde, ne peut pas se permettre une autre blague vide comme à Barcelone ou Bakou. Alors bien sûr, tôt ou tard – ou plutôt plutôt tôt que tard – il faudra aussi s’occuper de la partie sportive, de la gestion des appels d’offres. Un autre « arbre » à pousser et à développer, pas nécessairement par la taille.