Le rebond aérodynamique est revenu dominer les communications radio au cours de la première journée d’essais à Bakou. Le phénomène était presque totalement absent à Monaco, une piste caractérisée par de faibles vitesses de pointe, mais encore plus révélatrice était la rare manifestation de marsouinage en Espagne. A Barcelone, la plupart des équipes ont introduit des mises à jour aérodynamiques, visant, entre autres objectifs, une meilleure gestion du phénomène. Les moindres preuves de rebonds en Catalogne laissaient donc penser que le marsouinage était désormais parfaitement maîtrisé, mais les preuves de vendredi à Bakou indiquent le contraire.
Cependant, ce que nous avons vu en Azerbaïdjan ne dément pas la croissance exprimée par les équipes avec le développement des monoplaces. En Espagne, il y a eu en effet une meilleure gestion du phénomène, avec les plus grands progrès réalisés par Mercedes qui s’est placé au niveau de Red Bull et d’Alfa Romeo, les meilleures équipes de la grille en matière de maîtrise du marsouinage. Ferrari elle-même a également progressé, grâce à l’introduction d’un fond et d’un diffuseur équipés de géométries conçues pour gérer les conditions d’écoulement critiques qui conduisent à la perte de charge du soubassement, déclenchant le rebond. À Bakou, cependant, les oscillations sont plus évidentes qu’à Barcelone, malgré l’utilisation de configurations aérodynamiques avec une charge plus faible. Les caractéristiques de la piste azerbaïdjanaise contribuent à cette tendancecomme la ligne droite qui dépasse facilement les 320 km/h et la chaussée de la ville qui n’est pas parfaitement nivelée. A cela, il faut ajouter les choix de configuration, avec des réglages plus doux du groupe de suspension pour améliorer les déplacements dans les virages lents et des hauteurs de sol réduites au minimum pour extraire le plus de charge possible du bas, compensant l’appui perdu avec les ailes à faible charge. Pris ensemble, ces facteurs contribuent à déclencher le marsouinage de manière particulièrement agressive, comme le déplorent les pilotes eux-mêmes.
Bakou se présente ainsi comme un avertissement que le marsouinage n’a jamais complètement disparu et que sa manifestation dépend fortement des choix d’installation, avec de grandes variations d’une race à l’autre. La progression des équipes dans sa gestion ne peut pas être quantifiée simplement par une variable binaire, c’est-à-dire avec la présence ou l’annulation totale du phénomène, mais au moins le rebond aérodynamique conditionne les ajustements du set-up. Dans la capitale azerbaïdjanaise, un certain niveau de marsouinage en ligne droite n’est pas préjudiciable aux performances, car la présence de courbes à parcourir uniquement en dessous de 140 km/h signifie que le rebond aérodynamique et la perte de charge qui en résulte sont acceptables même à des vitesses inférieures. qu’ailleurs. Par exemple, celle de Barcelone était une piste pleine de courbes à haut kilométrage exigeantes du point de vue de la charge, c’est pourquoi la configuration a été calibrée pour que le marsouinage se manifeste à partir de vitesses plus élevées, donnant l’apparence de son propre absence. Le rebond aérodynamique continuera donc d’être un thème dominant tout au long du cycle technique actuel car, malgré les progrès constants des voitures, les équipes continueront de décider de structures conçues pour voyager dans des conditions extrêmes, comme cela s’est toujours produit en Formule 1.