Le Grand Prix de France 2022 part cette fois plus de certitudes que de doutes. La première est que le F1-75 avec les dernières mises à jour a fait un saut de qualité significatif sur tous les fronts et est, en ce moment, le référence du point de vue de performance. L’équipe avait préparé la course de manière minutieuse, les seuls à comprendre que le le composé moyen a beaucoup mieux fonctionné que le duret avait opté, dans la voiture de Leclerc, pour une garniture pour protéger l’avant « à tout prix ». Les premiers tours sont difficiles pour le Monégasque, avec une voiture nerveuse au niveau du survirage et difficile à contrôler, Verstappen lui collant grâce au DRS. Leclerc a dû résister puis peu à peu trouver une voiture plus neutre à partir de mi-mandat et, en même temps, pouvoir profiter d’un dégradation mineure que son rival néerlandais. La défense du Monégasque avait été parfaite, ainsi que le rythme alterné entre des tours rapides et des tours pour respirer les pneus qui garantissaient le contrôle de la dégradation de ceux-ci. Et à la fin l’avantage se faisait jour. Le pneu de Vestappen avait commencé à perdre en performance avant cette Ferrari, et le Néerlandais s’était arrêté tôt, à la recherche de l’undercut. Le plan Ferrari était celui de allonger le mandat de Leclerc probablement environ 5 tours pour profiter des pneus encore en bon état et créer un Décalage de la durée de vie des pneus significatif qu’ils auraient probablement reproposé une situation similaire à ce que nous avons vu en Autriche, avec Leclerc revenant derrière Verstappen mais capable de le dépasser sur la piste grâce à de meilleures conditions de pneus. Rien de tout cela ne s’est finalement produit compte tenu de l’erreur du conducteur rouge, sur laquelle il y a peu à dire. Le Monégasque il a fait une erreur tout seulcomme nous l’avons déjà analysé, probablement dans le « jeu » du frein et de l’accélérateur pour gérer le kilométrage et la traction en virage à 11. Peut-être que la partie la plus incroyable de l’accident est que Leclerc est fini sur le mur sur une piste rendue horrible par les issues de secours en asphalte et les rayures colorées placés exprès pour empêcher quiconque d’atteindre les barrières et que, avec le blocage de la boîte de vitesses, il n’a pas pu passer la marche arrière et rentrer aux stands, avec une voiture sans avarie définitive, ce qui aurait permis au moins de limiter la perte de points au classement (le podium cela aurait été à portée de main de toute façon). La zéro c’est plutôt l’un de ceux lourd sur la saison, qui fait la route du championnat du monde, déjà en partie une ascension, une demi mission impossible. Nous disons « moitié » parce que Ferrari s’est avérée être la voiture plus en formeavec un programme de mise à jour parfaitqu’à notre connaissance, il a également utilisé pouvoir avec parcimonie de la Power Unit tout au long du week-end français. Là super gara chez Carlos Sainz c’est la confirmation directe d’une voiture qui a trouvé une grande stabilité, aidant également l’Espagnol à trouver la bonne sensation de conduite. Peut-être même la troisième place aurait été à la portée de l’Espagnol qui a commencé dix-neuvième sans le deuxième arrêt au stand, mais l’appel aux stands était dû au risque de perte d’intégrité structurelle du caoutchoucun sujet sur lequel le choix de précaution, même douloureux, reste compréhensible afin d’éviter les risques d’abandons et surtout d’échecs soudains pouvant mettre en péril la sécurité du pilote.
Contrairement à Ferrari, Redbull après avoir recherché des mises à jour pour augmenter la force d’appui il le devait Pars temporairement partie des colis apportés car pénalisant en termes d’équilibre et de stabilité aérodynamique. Bien sûr, l’équipe autrichienne peut compter sur un toujours superlatif Max Verstappenun pilote qui, en plus d’être incroyablement rapide et capable de gérer les pneus dans toutes les conditions, est devenu presque glacial pour le froideur et le calmes avec qui il gère toutes les situations, sans jamais faire d’erreursans subir la pression en aucune façon, avec un calme olympique digne de celui qui le porte numéro 1 sur le corps. Le seul moment de la course où Verstappen s’est emporté a été lorsqu’il a vu la voiture de Leclerc accrochée au mur, une image à laquelle il a réagi par un gros mot et une demande presque haletante sur l’état du rival. En quelque sorte une autre belle page de la bataille entre les deux.
En général, le Grand Prix de France a également montré quelques autres aspects techniciens. La première est que, contrairement à ce que nous avons vu avec l’ancienne génération de voitures, la charge aérodynamique aide beaucoup à contenir l’usure des pneus, mais ça ne suffit pas tout seul. Le montage mécanique continue d’être déterminant également en cela, probablement pour deux facteurs : la une plus grande rigidité au sol des monoplaces et hauteur des épaules bas des pneus de 18 pouces, ce qui limite quelque peu la déformation latérale des couvertures. En fait, nous avons vu que Red Bull était probablement légèrement inférieur à Ferrari en termes de dégradation mais pas de manière aussi « dramatique » que la grande différence de charge verticale qu’elle aurait provoquée au cours des saisons passées. Les excellentes performances du Mercedes, le W13 manquant précisément du point de vue de la charge, il confirme que la question de la charge verticale n’est toujours pas la seule variable en termes d’usure et de dégradation des pneus. D’autre part, il est confirmé que la piste française, avec son asphalte lisse comme une table de billard, a été d’une grande aide pour les voitures qui souffrent de instabilité aérodynamique et longues périodes transitoires, tout comme Mercedes. En cela, le nouveau fonds Ferrari avec un important dynamisation des flux et une capacité encore plus grande que obturer la voiture sous, devrait garantir un bénéficier à plus visible dans les pistes avec bosses et bordures hautes.
Revenons précisément à Ferrari, à l’écoute les paroles de Mattia Binotto à la fin de la course, il est difficile de ne pas remarquer le changement de rythme dans ses déclarations. Le Team Principal de Ferrari, toujours sincère dans ses propos avec les médias, parfois trop, a «a sonné la charge« D’une manière dont on a du mal à se souvenir ces dernières années. On est passé des déclarations prudentes d’il y a quelques semaines, où le titre n’était évoqué que comme un objectif possible, à celles presque présomptueuses de Paul Ricard, où Binotto parlait de « 10 courses à gagner », d’une le titre mondial absolument comme objectif préfixé et il a même appelé sans ambages un doublé au prochain Grand Prix de Hongrie. Les propos de Binotto semblent non seulement confirmer nos impressions sur le rouge, mais si la prudence du début d’année était due à la prise de conscience des problèmes de fiabilité du Power Unit, ceux de cette phase de la saison semblent dus à la connaissance de packages de mise à jour pour l’aérodynamique et surtout pour les unités d’entraînement qui sont évidemment extrêmement prometteur. A cet égard, dans la course de Leclerc, au moins une course avec pénalités pour changement d’unité de puissance sera probablement prise en compte, rendant encore plus difficile une entreprise devenue un but déclaré équipe dal comme il ne l’avait jamais été auparavant. Si le retour peut vraiment se concrétiser, nous commencerons à le voir immédiatement, lors du prochain Grand Prix de Hongrie, où Ferrari démarre avec toutes les faveurs de la prédiction compte tenu des caractéristiques de la piste.