Mercedes débutera le Grand Prix du Canada à partir de la quatrième position avec Lewis Hamilton, tandis que George Russell partira de la huitième position, servant l’aléa des pneus slicks lors des qualifications sans lesquelles la performance aurait certainement pu être meilleure. Les Flèches d’Argent sont ainsi en position de pouvoir prétendre au podium, à condition d’exprimer une marche supérieure à l’Alpine de Fernando Alonso et de résister à l’ascension de Sergio Perez et Charles Leclerc. Un placement possible dans le top 3 suivrait de près celui déjà réalisé à Bakou, mais les résultats risquent d’obscurcir une situation beaucoup plus critique. En effet, l’équipe Brackley continue de faire preuve d’indécision sur le front de la mise en place, qui s’accompagne du manque d’efficacité des derniers développements apportés en piste et du spectre de quelques accidents politiques.
Dans le cadre de la configuration, les deux pilotes de la Star ont abordé le week-end canadien en prenant la piste lors de la première séance d’essais libres avec l’aileron arrière avec une charge minimale disponible pour l’équipe, utilisé à Bakou après les débuts à Tu m’aimes . Cependant, Lewis Hamilton a continué avec la même configuration aérodynamique, déjà à partir de la deuxième session George Russell est passé à la spécification la plus chargée, une décision qui, ayant été prise vendredi après-midi sur le sec, écarte l’hypothèse d’une stratégie de set-up à plus forte charge pour privilégier les qualifications sur le mouillé. Si les différences de set-up entre les pilotes d’une même écurie ne sont nullement une nouveauté en Formule 1, dans le cas de Mercedes l’ampleur de ces différences est surprenante, Russell et Hamilton recourant à des configurations aux antipodes.
En fait, sur une piste à charge moyenne-faible, George Russell utilise l’aile à charge maximale dont dispose l’équipe, récemment utilisée à Barcelone et à Monaco. C’est le même cahier des charges du début de saison, pointé du doigt à l’époque par les meilleurs techniciens comme responsable du manque de compétitivité en coup droit, tant l’aile est l’une des plus volumineuse et la moins performante de toute la grille. Il est également surprenant de voir comment, tout en voulant augmenter le niveau de charge sur la voiture de Russell, l’équipe n’est pas passée par des configurations intermédiaires en premier, comme les volets supérieurs sculptés vus en action à Djeddah (ci-dessous). La divergence entre les deux Silver Arrows sur le plan aérodynamique affecte également différents réglages sur le plan mécanique, corroborant les propos de Toto Wolff, qui a exprimé les difficultés de l’équipe à comprendre les besoins d’aménagement du W13.
Mercedes s’est également présentée au Canada avec un nouveau fond, caractérisé par une encoche bien visible dans la partie avancée le long du bord extérieur, avec une fonction divisée entre la prévention du marsouinage et l’augmentation de la génération de charge par le bas. La nouvelle spécification a cependant été rejetée, les deux pilotes revenant à la version précédente. Les mots de Lewis Hamilton de vendredi soir décrivent parfaitement la photo chez Mercedes : « C’était comme tous les vendredis, on a vécu beaucoup de choses. Ce matin, nous avons essayé un nouveau fond sur ma voiture. Cela n’a pas fonctionné, mais il semble que beaucoup de choses que nous essayons sur cette voiture ont du mal à fonctionner. En PL2, nous avons expérimenté des configurations très différentes sur les deux voitures, juste pour essayer de comprendre si l’une fonctionnait et l’autre non. Tout ce que nous faisons sur cette voiture pour l’améliorer ne fait qu’empirer les chosesmais nous devons continuer à travailler« . La non-exécution des mises à jour pose donc des doutes sur la fiabilité des méthodologies de conception et de simulation aérodynamique de l’équipe, proche de la perfection dans le cycle technique passé mais moins représentatif avec la nouvelle philosophie aérodynamique. Dans un tel contexte il devient compliqué pour l’équipe de prévoir les prochains développements du W13 mais encore plus de poser le projet 2023 sur des bases solides.
Enfin, vendredi à Montréal, Mercedes a testé un double tirant sur le bas avec l’intention de limiter sa déformation et son approche du sol, une condition qui a tendance à déclencher des marsouins.. Cependant, la deuxième égalité a été supprimée samedi, une action autour de laquelle se sont propagées les spéculations sur le risque de protestations de la concurrence. Le cadre politique semble ainsi agité, dans un contexte où la directive FIA est sur le point d’entrer en vigueur pour limiter le rebond aérodynamique.