Non, ce n’était pas un accident. Ce n’est pas par hasard que les deux F1-75, parfaitement capables de remporter le Grand Prix d’Azerbaïdjan, ils ont atteint la liste des abandons bien avant la mi-course. Sainz sorti pour un problème hydraulique (un circuit de pression de 220 bars qui contrôle pratiquement tout ce qui bouge) et Leclerc assommé par une défaillance évidente de l’ICE. Que serait alors le moteur à combustion interne, ou le thermique à six cylindres.
Ce n’est pas un hasard et il n’est même pas nécessaire de souligner une chose qui est tout à fait juste : à savoir, que les échecs qui ont fait glisser Charles et Ferrari derrière Verstappen/Perez et Red Bull respectivement, n’ont pas de causes homogènes. Même un résultat complet, le week-end prochain à Montréal, ne suffirait pas à renverser la situation. Mais, en fait, le fait qu’il n’y ait pas de cause unique aux échecs est tout sauf réconfortant. La chevauchée triomphale de Leclerc à Barcelone a été interrompue par un problème électrique sur le moteur-générateur MGU-H, qui, étant monté sur le même axe que le turbo, avait également endommagé ce dernier. Cette fois, en effet, les problèmes des deux pilotes étaient d’une nature encore différente. Mattia Binottoconvenablement vêtu d’un maillot noir, après la compétition, il a admis aux micros de Ciel que la recherche extrême de la performance pénalise la fiabilité. Bien sûr, lorsqu’une Power Unit pratiquement neuve (Leclerc) cède de manière flagrante, on ne peut même pas parler de fatigue matérielle. De fausses illusions avaient été créées sur le fait que Red Bull souffrait également de problèmes similaires, peut-être aggravés par le fait qu’il ne pouvait plus avoir de moteur « officiel ». Je ne sais pas ce qu’il serait advenu des anciens moteurs Honda de Verstappen et Perez si, pris par surprise par le dégagement Ferrari sous la voiture de sécurité virtuelle, ils avaient alors dû tenter de rattraper le désavantage en piste. Le fait est qu’une fois les adversaires désignés auto-éliminés, les hommes de Horner et de Marko ont géré la course à leur guise. La coupe du monde se gagne aussi de cette façon.
Il respire un air étrange dans Ferrari, de résignation inquiète. On craint, par exemple, que les problèmes de Bakou ne se répètent encore et encore cette saison. A long terme, on regarde aussi avec crainte le « bloc » des évolutions – ils en avaient parlé dans le dernier post précédent – qui comprendra aussi l’électronique, de plus en plus soumise au contrôle unifié de ce qu’on appelait autrefois MES et désormais c’est MAT, toujours un produit du groupe McLaren. Il est évident que l’ambitieux projet de combustion (un concept déjà rejeté à l’époque de Sergio Marchionne) a un prix à payer. Mais il n’est pas nécessaire, ici, d’aborder les détails techniques. La grande peur qui habite désormais Maranello est la même qu’il y a quelques années : c’est la peur de ne pas (plus) savoir gagner. J’ai raconté à plusieurs reprises ce qui s’est passé en 2017 et aussi l’année suivante : dans la première des deux saisons, après la pause estivale, il y a eu une série d’échecs – en partie liés à des développements – extrêmement difficiles à interpréter. Car une bougie (Suzuka) risque de casser, surtout si vous essayez de l’essence neuve : mais quand les ‘runners’ (Malaisie), des tuyaux composites dans lesquels circule de l’air frais simple, il est normal de penser que vous êtes sujet à une malédiction. En 2018, comme je l’ai écrit à plusieurs reprises, les prémisses du projet étaient inférieures, en raison d’un défaut fondamental du concept aérodynamique. L’équipe a cependant su réagir et travailler très bien, jusqu’à – vers septembre – une évolution du bas de caisse qui aurait dû prendre plusieurs dixièmes s’avère, en fait, inférieure au modèle précédent. Ce sont des cadeaux que vous ne pouvez pas vous permettre d’offrir à vos adversaires. Ensuite, chacun est libre de penser comme bon lui semble et de blâmer les coureurs pour un ou deux GP jetés. Mais moi, si vous le permettez, je l’ai vécu de l’intérieur.
Ce que nous voyons maintenant (quoique très tôt dans le temps) et surtout ce que nous entendons, suggère que le mal obscur de Ferrari est resté tel quel : les quatre-vingt-dix minutes dans les jambes l’équipe ne les a pas encore. Cette fois, il a tiré la corde au-delà de toute croyance – voir le poteau de Charles, aussi fantastique que « prévisible » samedi – mais la couverture semble courte ailleurs. Cela peut aussi être là, car en travaillant dur on peut fiabiliser une voiture rapide, alors que l’inverse est plus compliqué. Cependant, nous devrions pouvoir travailler sans souci : et surtout avec les bonnes ressources et sans gaspillage. Et malheureusement, le problème, pour une équipe qui souffre chroniquement de la pression depuis des années, est justement cela.