Malgré la première position bien en main dans les deux classements mondiaux, le RB18 continue d’être un travail en cours. L’équipe de Milton Keynes n’interrompt jamais le chemin du développement de la voiture, qui se pose également lequel l’occasion de bien comprendre le caractère aérodynamique de la nouvelle réglementation et de la voiture elle-même. De là découlent de petites mises à jour introduites séparément successivement, rejetant l’approche généralisée de la concurrence consistant à concevoir des packages évolutifs dans leur ensemble, avec les modifications individuelles qui se prêtent plutôt à des expérimentations et à des études détaillées.
Au deuxième trimestre de la saison, le développement de Red Bull s’est déroulé sur deux fronts. Parallèlement à toute tentative d’amélioration de l’efficacité aérodynamique, en augmentant la charge dégagée au prix d’une moindre traînée, le service technique dirigé par Pierre Wache a dû faire face à l’évolution de l’équilibre de la RB18. En fait, l’impression est que les mises à jour ont modifié le comportement de la voiture, compliquant le travail de réglage et d’interprétation par les pilotes, comme l’a également déclaré Sergio Perez : « Je pense que l’évolution m’a rendu un peu moins à l’aise avec la voiture qu’au début de la saison. […] La voiture va dans une direction différente de celle avec laquelle j’étais à l’aise en début d’année ».
Red Bull a donc beaucoup expérimenté, changeant sa configuration aérodynamique et le niveau de charge moyen adopté à l’arrière pour trouver l’équilibre de la RB18, intervenant également sur le faisceau-aile, la voilure placée au-dessus de la section de sortie du diffuseur, entre autres. . Au début de la saison, la voiture de Milton Keynes avait une aile de faisceau particulière, avec deux profils placés l’un en face de l’autre pour exploiter au maximum la surface et la génération de charge locale. Sur les pistes à faible charge telles que Jeddah et Miami, Red Bull a plutôt opté pour une spécification plus légère, avec les deux profils de corde réduits pour améliorer l’efficacité aérodynamique.
Dans l’enchaînement des courses à Bakou, Montréal, Silverstone et Zeltweg, sur des pistes radicalement différentes les unes des autres, la RB18 a eu recours à une troisième configuration poutre-aile différente, avec un profil unique. L’évolution suggère une augmentation de l’efficacité du fonds, au point de nécessiter moins de puissance d’extraction du diffuseur et donc moins de dépression générée par le faisceau-aile lui-même, mais en même temps cela devient le symptôme d’un équilibre global différent de la voiture. Les expérimentations se sont poursuivies en France où, avec les nouveaux appendices aérodynamiques des groupes roues, l’aile-poutre est redevenue à double profil, bien que dans une configuration différente de celle du début de saison.
A Budapest, l’équipe présente donc la cinquième spécification saisonnière: les deux profils poutre-aile sont cascadés l’un au-dessus de l’autre, au lieu de se chevaucher comme au début du championnat. Si la nouveauté tient en partie aux niveaux de charge élevés exigés par le Hungaroring, la configuration vue en Hongrie suggère tout de même un changement de philosophie dans la gestion aérodynamique du train arrière et du diffuseur.