Remplacements d’unités motrices : le bilan après sept courses

Le doublé à Barcelone et à Monte-Carlo a mis les moteurs à rude épreuve, notamment lors du déplacement en Espagne, avec le Grand Prix disputé à une température ambiante de 37°C. Entre plans de rotation de saison et remplacements forcés par des problèmes de fiabilité, le calcul des composants mécaniques a ainsi été mis à jour à plusieurs reprises lors des deux derniers championnats du monde. Le bilan après un tiers de saison permet de dresser un tableau du niveau de fiabilité des unités individuelles et des scénarios d’éventuelles pénalités sur la grille dans la suite du championnat.

Le championnat 2022 a commencé avec trois abandons en autant de courses pour Red Bull, jetant une ombre sur l’efficacité de la nouvelle division Red Bull Powertrain, créée dans le but de gérer les unités de puissance léguées par Honda. Bien qu’à AlphaTauri la situation soit critique, les deux pilotes atteignant déjà la limite des unités motrices saisonnières, l’équipe dirigée par Christian Horner est plutôt celle qui est dans les meilleures conditions sur la grille. Les pannes subies à Bahreïn et en Asutralia n’étaient pas terminales et n’ont pas nécessité le remplacement de composants, à l’exception d’un MGU-H et d’un turbocompresseur sur la voiture de Perez. Max Verstappen et son coéquipier n’ont pas encore remplacé un moteur thermique, concluant le premier tiers de la saison avec une seule unité de puissance et se mettant ainsi dans la position théorique de pouvoir terminer le championnat sans dépasser le nombre d’unités autorisées par le régulation.

Ferrari, en revanche, a déjà prévu d’utiliser quatre moteurs ou plus au cours de la saison, comme en témoigne la rotation qui a débuté à Miami. Cependant, les problèmes de fiabilité subis surtout par Haas et Alfa Romeo sont inquiétants, auxquels s’ajoute l’abandon de Leclerc à Barcelone. À Munich, par exemple, Bottas et Schumacher ont été ralentis dans les tests par des échecs de MGU-K, le Finlandais devant installer la troisième unité de la saison.

S’il n’y a pas de situation particulière à signaler chez Mercedes, Alpine a déjà franchi le seuil des trois groupes motopropulseurs de la voiture de Fernando Alonso. En effet, l’Espagnol a déjà purgé ses premières pénalités sur la grille lors de la course de Barcelone. Vous trouverez ci-dessous les tableaux avec les remplacements effectués sur les voitures individuelles et l’équilibre global des différents ingénieurs, bien que ce dernier n’ait aucune valeur en termes de pénalités.

Tableau des pilotes
ICE : Moteur à combustion interne (Moteur thermique : maximum 3 par saison)
TC : TurboCharger (Turbocompresseur : maximum 3 par saison)
MGU-H : Motor Generator Unit Heat (Hybride, motogénérateur électrique couplé au turbo : maximum 3 par saison)
MGU-K : Motor Generator Unit Kinetic (Hybride, motogénérateur électrique couplé au vilebrequin : max 3 par saison)
ES : Energy Store (Hybride, batterie : maximum 2 par saison)
CE : Control Eletronics (Unité de contrôle : maximum 2 par saison)
EX : Echappement (Echappements : maximum 8 par saison)
GB : Boîte de vitesses (Pignons de boîte de vitesses : maximum 4 remplacements par saison)
GC : Gearbox Case (Coque extérieure de la boîte de vitesses : 4 remplacements maximum par saison)

Tableau des ingénieurs
ICE : moteur à combustion interne (moteur thermique)
TC : Turbocompresseur (Turbocompresseur)
MGU-H : Motor Generator Unit Heat (Hybride, motogénérateur électrique couplé au turbo)
MGU-K : Motor Generator Unit Kinetic (Hybride, motogénérateur électrique couplé au vilebrequin)
ES : Energy Store (Hybride, batterie)
CE : Électronique de contrôle (Unité de contrôle)
EX : Échappement (Scarichi)