Tableau des groupes motopropulseurs : Ferrari presque à la limite

Le Grand Prix d’Azerbaïdjan marque un carrefour crucial pour la rotation saisonnière des unités motrices. Au début, l’étape azerbaïdjanaise a été désignée par plusieurs équipes pour l’introduction du deuxième moteur de 2022, exactement au début du deuxième tiers de la saison et donc en projection pour respecter le plafond des trois unités du championnat. Par la suite, la course a vu le retrait de quatre voitures à moteur Ferrari pour des raisons techniques, même si les causes des pannes étaient de différentes natures, avec de nombreuses complications pour le reste de la saison pour les groupes motopropulseurs du Cheval Cabré.

A partir des choix de la veille, à Bakou, Red Bull a commencé la rotation de ses unités motrices. La première unité de chaque voiture, utilisée dans les sept épreuves organisées avant l’étape azerbaïdjanaise, peut être réutilisée lors des séances d’essais libres des prochains voyages, réduisant ainsi le kilométrage facturé au deuxième moteur. Le RB18 de Max Verstappen était équipé d’un nouveau moteur thermique, d’un turbocompresseur, de MGU-K et de MGU-H, tandis que les remplaçants de Sergio Perez étaient limités au MGU-K et au moteur à combustion. Le Mexicain avait en effet recouru à un deuxième turbo et MGU-H à partir de la course de Jeddah, c’est pourquoi on comprend la volonté de l’équipe de Milton Keynes de tenter de prolonger la durée de vie de ces unités.

Comme Red Bull, les deuxièmes unités motrices de 2022 ont également été montées à Bakou sur les monoplaces de Ricciardo, Stroll, Albon et Latifi, toutes motorisées par Mercedes. Les moteurs Brixworth démontrent ainsi qu’ils ont le potentiel pour ne pas dépasser le plafond de trois unités par saison. À cet égard, il est intéressant de souligner la stratégie différente par rapport à l’équipe officielle, qui ayant commencé la rotation de ses unités déjà en Espagne envoie des signaux pour avoir prévu l’utilisation d’au moins quatre moteurs pendant le championnat. A noter également en Azerbaïdjan le nouveau moteur à combustion de Valtteri Bottas, le remplacement du MGU-K sur l’Aston Martin de Sebastian Vettel et le troisième turbocompresseur de Mick Schumacher. L’attaquant allemand Haas a effectué le quatrième changement de la saison, atteignant ainsi la limite réglementaire et risquant d’être pénalisé lors du prochain remplacement.

Le week-end de Charles Leclerc mériterait plutôt une analyse dédiée. Le Monégasque a monté le troisième turbocompresseur de l’année après la panne du deuxième bloc en Espagne, un épisode frappé à Monaco avec la réutilisation du turbo en début de championnat. Les échecs que Ferrari a connus par la suite en course et les difficultés logistiques pour envoyer les moteurs à Maranello avant d’atterrir au Canada nécessiteront presque certainement de nouveaux remplacements déjà à Montréal, non encore comptabilisés dans le tableau ci-dessous. L’échec a souffert de Leclerc il semblerait que ce soit lié au moteur thermique, dont le remplacement en Amérique du Nord n’entraînerait toujours pas de pénalité sur la grille. Discours similaire pour Carlos Sainz et Ganyu Zhou, tous deux arrêtés à deux unités pour chaque composant et donc toujours sous le plafond des trois remplacements annuels, tandis que Kevin Magnussen devra espérer que la panne subie à Bakou ne nécessite pas le changement du MGU- K.

Le calcul des remplacements au niveau des ingénieurs moteurs est utile pour brosser un tableau de la fiabilité des unités de puissance individuelles, bien qu’il n’ait aucune implication réglementaire. Mercedes est le seul ingénieur qui voyage en moyenne à seulement deux unités par voiture concernant le moteur à combustion, le turbocompresseur, MGU-H et MGU-K. Les valeurs les plus élevées de Red Bull Powertrain sont imputables aux problèmes de préparation et de gestion des moteurs ex-Honda en début d’année, notamment chez AlphaTauri, apparemment résolus n’ayant plus subi de pannes depuis l’étape de Melbourne. Ferrari, en revanche, paie les problèmes de fiabilité inhérents à ses moteurs qui sont progressivement apparus avec l’évolution du championnat, alors que la situation chez Alpine est bien plus énigmatique, dont le dernier remplacement remonte au Grand Prix d’Espagne.

Tableau des pilotes
ICE : Moteur à combustion interne (Moteur thermique : maximum 3 par saison)
TC : TurboCharger (Turbocompresseur : maximum 3 par saison)
MGU-H : Motor Generator Unit Heat (Hybride, motogénérateur électrique couplé au turbo : maximum 3 par saison)
MGU-K : Motor Generator Unit Kinetic (Hybride, motogénérateur électrique couplé au vilebrequin : max 3 par saison)
ES : Energy Store (Hybride, batterie : maximum 2 par saison)
CE : Control Eletronics (Unité de contrôle : maximum 2 par saison)
EX : Echappement (Echappements : maximum 8 par saison)
GB : Boîte de vitesses (Pignons de boîte de vitesses : maximum 4 remplacements par saison)
GC : Gearbox Case (Carter externe de Gearbox : maximum 4 remplacements par saison)

Tableau des ingénieurs
ICE : moteur à combustion interne (moteur thermique)
TC : Turbocompresseur (Turbocompresseur)
MGU-H : Motor Generator Unit Heat (Hybride, motogénérateur électrique couplé au turbo)
MGU-K : Motor Generator Unit Kinetic (Hybride, motogénérateur électrique couplé au vilebrequin)
ES : Energy Store (Hybride, batterie)
CE : Électronique de contrôle (Unité de contrôle)
EX : Échappement (Scarichi)