La Formule 1 propose à nouveau une séance de qualification amusante, cette fois dans les hauteurs de la Styrie pour le Grand Prix d’Autriche. Là pole position de Max Verstappenmais si cela aurait pu sembler un résultat écrit depuis la veille, la réalité a vu les Néerlandais et l’équipe hôte l’emporter ses propres fins pour seulement 29 millièmes, sur la Ferrari de Charles Leclerc et 82 sur l’autre rouge de Carlos Sainz. La RB18 devait trouver du confort sur le circuit de Spielberg tant du point de vue aérodynamiquegrâce à trois zones DRStant du point de vue de Unité de puissancevue l’altitude. Historiquement, ces conditions avaient amplement récompensé les voitures de l’équipe propriétaire du circuit et il n’y avait aucune confirmation quant à la façon dont le Unité de puissance Ferraricette année révolutionné dans la plupart de ses composants, pourrait se comporter dans environ 700 mètres d’altitude de la station autrichienne. La surprise fut cependant que le F1-75 combattit tout à fait à la hauteur avec le RB18, tant d’un point de vue aérodynamique, grâce à la nouvelle aile arrière qui s’est considérablement amélioré efficacité aérodynamiqueaussi et surtout avec DRS ouvert, tant du point de vue de Puissanceavec la rousse que tu n’es pas jamais montré inférieur à la compétition dans les sections « à puissance limitée », c’est-à-dire extensible et le traction. Le leadership de deux phénomènes tels que Leclerc et Verstappen a ensuite fait le reste, plaçant les deux prétendants proches l’un de l’autre. Voyons la comparaison des données du dernier tour lancé par Leclerc et Verstappen pour remarquer quelques points intéressants, ainsi que quelques autres considérations qui ont émergé suite à l’évolution des performances tout au long de la qualification.
Dans le premier secteur, il n’y a que deux extensions de plus de 315 km / h et la courbe 1. La le premier virage de la piste est souvent sous-estimé, mais c’est très compliqué du point de vue de la conduite, en étant aveugle et en contre-pente. Si pendant toute la qualification on a vu Charles Leclerc en difficulté dans le premier secteur ce n’était pas tant par manque de performance dans les deux longues lignes droites, mais pour la distance du virage 1, où le Monégasque il n’a pas pu trouver de carré effectiftoujours partant au moins 1 dixième à la compétition. Leclerc trouve la solution juste à la dernière tentative du Q3, avec un détaché encore plus profondément qui compense le léger déficit de vitesse minimale, atteignant, selon nos calculs, la parité de temps absolue distance de la courbe par rapport à Verstappen. Pour donner une idée de l’importance de la courbe 1 et de la façon dont elle a fait la différence, Lewis Hamiltonavant l’accident, il avait trouvé une excellente performance dans ce tronçon, en moyenne 5-7 km/h plus vite que tous les autresce qui lui garantissait de continuer à trouver la meilleure performance absolue dans le premier secteur tour après tour, avec un gain moyen de au moins 1 dixième et demi sur le reste du groupe.
Les extensions suivantes voient ensuite Red Bull et Ferrari très similaire en traction et la voiture autrichienne s’allongent de quelques kilomètres à l’heure seulement dans la toute dernière partie de la ligne droiteavec cette efficacité légèrement supérieure que nous avons vue tant de fois cette année caractériser la voiture de Newey, mais qui se traduit dans ce cas vraiment minime, quoique de nature à garantir à Verstappen un avantage de 70 millièmes dans le premier secteur. En sortie de virage 3 Leclerc a un très léger instantané du postérieur, qui a tendance à se répéter pendant le virage. A voir combien le monégasque a tiré sur ses genoux et le comportement général de la voiture, il semblerait que Ferrari ait essayé de garder l’équilibre légèrement vers l’avant (proportionnellement aux besoins de la piste qui est absolument « limitée à l’arrière ») mais avec un bon équilibre, et que plus qu’autre chose il y avait une question de conduite à la limite par le pilote. ça ne se remarque pas pourtant pas de manque également dans le secteur central dans l’un des phases de traction exigeantes confirmant que l’unité de propulsion Ferrari fonctionne très bien même dans cette condition d’altitude. Verstappen l’emporte également sur la vitesse de pointe juste dans les derniers mètresprincipalement pour un léger écrêtage Ferrari, par opposition à la livraison hybride de l’ancien Honda PU qui atteint également le régime maximal dans ce cas. Dans la partie guidée de la piste, les deux pilotes ils rivalisent de conduite. Leclerc trouve une belle passe au virage 6, même à la sortie il faut gérer l’arrière, tandis que Verstappen répond au virage 7, se battant également avec l’arrière de la voiture. De la piste d’accélération, nous voyons comment Leclerc (flèches jaunes) et Verstappen (flèches violettes) ont du mal avec l’arrièreconfirmant à quel point ils étaient tous les deux poussant même au-delà de la limite. On note alors comment Leclerc a tendance à ne jamais lever complètement le pied de l’accélérateur à la recherche d’une réponse plus rapide de la voiture à la sortie des virages. Si cela se produisait normalement pour quelques points de pourcentage, dans ce cas Leclerc le laisse pressé un abondant 20% du gazmême jusqu’à à 48% à la courbe 9. Si Leclerc a trouvé le carré avec la courbe 1 à la dernière tentative, Verstappen a trouvé la performance aux virages 9 et 10 tour à tour dans le dernier tour disponible. En fait, on avait vu le Néerlandais en difficulté dans les deux derniers virages de la piste dans toutes les autres tentatives et au tout dernier souffle il a trouvé une transition vers le cœur battant, à la limite millimétrique des limites de voie.
Ongle défi de conduite incroyable entre Leclerc et Verstappen ensuite, qui s’est soldé par un parité substantielle non seulement en termes de calendrier, mais aussi dans l’économie du week-end. En fait, nous avons un total de à 400 kmentre sprint et Grand Prix, sur une piste où je le dépassement est facile pour ceux qui ont plus de marche dans la voiture. Pour ce week-end c’est encore à découvrir et tout suggère une performances sensiblement nivelées entre Ferrari et RedBullce qui signifierait vraiment un bon spectacle. Beaucoup fera clairement le gestion du caoutchouc. RedBull semblait à l’aise dans la simulation déjà réalisée lors des premières séances d’essais libres, alors que Ferrari n’a pas encore montré grand-chose dans ce sens. Une dernière remarque concerne les deux accidents des deux pilotes Mercedes. Nous avons remarqué à partir des données que Russell et Hamilton perdent la voiture environ 250 km/h suite à un comportement anormal de l’arrière en virage. Ce ne peut certainement pas être une coïncidence et tous pointent dans la direction de aérodynamique difficile à exploiter pour l’équipe Brackley. Nous avions déjà supposé pendant un certain temps que le W13 souffrait de instabilité aérodynamique et les incidents d’aujourd’hui semblent l’avoir confirmé, avec les flux qu’ils ont évidemment subis un détachement pour une raison externe (comme un trottoir ou une déconnexion de l’asphalte) et qui au lieu de se restabiliser ont généré un décrochage définitif et la perte totale d’adhérence de la voiture. Les deux Mercedes ont montré cependant un bon pas et sont candidats à troisième force pour le week-end, peut-être avec un course de sprint offensif et une course pas trop loin des leaders. Tout pour confirmer, en tout cas, un week-end autrichien de sa part ingrédients parfaits pour un mélange amusant et intéressant.