La qualification de Montréal avec la piste mouillée donne une séance agréable et amusante, même si jamais vraiment remise en question pour la position la plus convoitée, la première. Trop fort pour tout le monde Max Verstappen et son RedBull, dans des conditions de piste mouillée avec une gomme intermédiaire. Depuis qu’il a remporté le titre, le Néerlandais roule avec un sérénité que nous avons vu quelques fois peut-être dans l’histoire de ce sport, mais en même temps montre avec une inégalée continuité toujours des performances de haut niveau. La qualification canadienne en est un autre exemple. A partir de Q2, en effet, Verstappen n’a littéralement plus eu de rivaux, malgré les conditions difficiles, et a rogné presque 1 seconde deuxième place à la deuxième place. Mais le résultat n’est certainement pas le fruit du hasard ni de la seule voiture mais d’une série d’aspects, dont une technique de pilotage perfectionnée pour la piste et pour ces conditions qui ont fait une énorme différence en termes de chrono. Pour mieux comprendre à quoi nous faisons référence, regardons la comparaison entre les données télémétriques du tour de Verstappen et celles d’un fantastique Fernando Alonso, auteur du deuxième temps.
La mécanique l’emporte toujours sur l’aérodynamique – Déjà dès le premier freinage, vous pouvez voir où la voiture numéro 1 trouve la plupart de ses performances : au freinage. La configuration choisie par le Néerlandais et son équipe garantit une performance incroyable la stabilité freinage pour la RB18, les deux avec roues droitesce à l’entrée de la courbe. En fait, Verstappen trouve un moyen de retarder beaucoup le point de freinagepuis d’amener la phase de freinage jusqu’au point d’accordabordant les courbes avec un technique dite « en V ». La fente au freinage conduit le champion du monde en titre à avoir généralement des vitesses minimales en virage plus bas à ceux des rivaux, mais pour beaucoup moins de temps par rapport à eux. Cela n’est évidemment possible qu’avec un excellent niveau d’adhérence au sol, car le freinage dit « combiné » n’est faisable qu’avec à la fois beaucoup d’adhérence mécaniqueavec le forfait suspension qui s’avère encore une fois très efficace sur le RedBull, soit chimisteavec le composés intermédiaires qui trouvent évidemment un point de fonctionnement idéal sur la voiture de Newey. Nous l’avons souligné à plusieurs reprises comme pour les voitures 2022 la phase de freinage faire un différence notable sur le dernier tour, et sur une piste comme celle de Montréal, où les courbes sont généralement de distance courteessayez de toujours travailler sur scène décélération / accélération longitudinaleau lieu d’allonger les phases de charge latérale en virage, c’est une technique particulièrement efficaceet cela se voyait dans la simplicité avec laquelle Verstappen a amélioré son temps, inaccessible toujours pour tout le monde. La considération la plus curieuse et la plus intéressante pour nous est que, course après course, elle continue d’émerger de manière de plus en plus significative le rôle clé de la mécanique dans la configuration de la voiture. Le contemporain révolution du concept aérodynamiqueavec la réintroduction de l’effet de sol, et le passage aux pneus à roues de 18 pouceset alors avec une épaule nettement raccourcieoblige les ingénieurs à gérer les principales charges de la voiture (et les effets indésirables associés tels que le marsouinage) à travers la hauteur du sol et un système de suspension beaucoup plus rigide que par le passé. Cela l’amène à trouver le bons ajustements la suspension fait une énorme différence dans les performances, parfois même dans une certaine mesure majeur quant au choix correct de la charge aérodynamique à apporter sur la piste. Les performances de l’axe longitudinal du RB18 en sont un exemple, avec une voiture parfait en tangage lors du freinage et de la tractionà la fois stable pendant le roulis de la courbe d’entrée.
Cela ne signifie pas que Verstappen a parcouru la piste de toute façon, et il est agréable de noter, en regardant le pistes d’accélérationmais le Néerlandais et Alonso étaient pousser à la limite sur leurs genoux. En fait, on voit facilement un erreur flagrante en traction de Verstappen en sortie de virage 4 qui lui coûte presque 2 dixièmes et un « Snap » de l’arrière d’Alonso peu après, avant le freinage du virage 5. Les snaps de Verstappen se répètent également à la sortie du virage 7 et du virage 9, même s’ils sont pratiquement instantanés et très similaires à ceux observés également pour la voiture d’Alonso. Curieusement, Verstappen a ouvert à la radio après avoir franchi la ligne d’arrivée se plaindre d’avoir gâché son trajet avec des erreurs (concept résumé en un seul gros mot anglais) mais on lui a dit que son tour ruiné valait facilement la pole. Le Néerlandais est donc très bon, montrant une fois de plus son grand talent et évidemment il est le principal candidat à la victoire étape, compte tenu du bon rythme de course sur le sec affiché lors des essais libres. À côté de lui partira, comme mentionné, un extraordinaire Fernando Alonsodont on note agression littéralement de lion, avec vitesses de virage très élevées, mais des déconnexions agressives et des phases de traction propres. Là Alpin il a vu de grandes choses même sur le secaccompagné d’un notable vitesse de pointe et ce sera très intéressant de voir Alonso dans le tout premier groupe avec une chance de résultat importante.
Derrière eux commencera le Ferrari de Carlos Sainz. L’Espagnol a couru une bonne séance, pas toujours au plus haut niveau, mais trouvant la performance à chaque fois qu’il la cherchait, on voit les données de son tour toujours comparées à celles de Verstappen :
Sainz n’aurait pas pu attaquer la pole même sans l’erreur – Comme Alonso, Sainz est épais aussi beaucoup plus rapide que le Néerlandais dans les virageset grâce à une phase de motricité parfaite en sortie de virage 4, l’Espagnol de Ferrari trouve la meilleur temps absolu dans le premier secteur. Dans le secteur central, en revanche, la balance penche du côté de Verstappen grâce encore une fois à des tractions plus adhérentes et détachées, quoique légèrement, plus profondes. Enfin Sainz s’engage une faute flagrante à la sortie de la dernière chicane, avec un survirage important qui compromet toute la phase de traction ultérieure. Nous avons étudié la situation un peu plus en détail et nous comprenons que Sainz n’aurait pas pu attaquer le temps de la pole de toute façon. En retard d’environ 70 millièmes après le deuxième secteur, le F1-75 numéro 55 avait pourtant accumulé presque encore deux dixièmes tard avant le dernier freinage, et il est donc probable que, sans l’erreur, Sainz aurait fermé seconde, à environ 3 dixièmes de seconde de Verstappen. D’après nos calculs, l’erreur coûte à l’Espagnol environ une demi-seconde. Sainz partira au milieu de 10 titres mondiauxpuisqu’à côté de lui il aura Lewis Hamiltonauteur d’un bon titre, et sans doute plus rayonnant pour pouvoir se tenir debout devant son coéquipier Russell (qui au début de la séance lui paraissait bien supérieur) que pour le poste lui-même. Hamilton pourrait devenir un client dangereux pour tout le monde dans les premiers tours parce qu’il a choisi une attitude à faible chargebeaucoup plus bas que par exemple l’autre Mercedes de Russell, et cela devrait y conduire des vitesses de pointe très élevées, qui pourrait être utile dans les situations de corps à corps. Une toute dernière note de crédit revient à la Haas. Belle performance de l’équipe de Steiner qui espère pouvoir réaliser le bon potentiel de la voiture et qui retrouve le sourire de Mick Schumacher, toujours derrière son coéquipier mais toujours auteur d’une belle performance, à sa meilleure position sur la grille de sa carrière.
La course s’annonce à nouveau d’un grand intérêt, avec un package de premier plan hétérogène mais cela pourrait réserver beaucoup de surprises, tandis que par le bas ils tenteront de remonter Perez depuis la 13ème position et surtout Leclerc depuis la 19ème position, sur une piste où les murs sont serrés et les Safety Cars normales. Il peut y avoir beaucoup à apprécier.