Les dirigeants de la FIA et de la Formule 1 réfléchissent aux prochaines étapes à mettre en œuvre avec la réglementation 2026 sur la base des enseignements tirés de la récente révolution 2022. Des suspensions actives ont été proposées par certains initiés comme une solution possible pour contrôler l’aérodynamique de la prochaine génération. de monoplaces, pour lesquelles il sera indispensable de combattre la résistance pour avancer pour parcourir la distance de course avec environ 70 kg de carburant contre les 100 kg actuels. Dans une récente interview, le directeur technique de la FIA, Nikolas Tombazis, a écarté cette possibilité, mais cela n’exclut pas que les suspensions puissent faire l’objet d’autres innovations.
En parler était Pat Symondsdirecteur technique de la Formule 1, récemment interviewé par la rédaction de Auto Moteur et Sport. La réglementation 2022 a conduit à une profonde simplification des organes de suspension, bannissant les ressorts à gaz et les amortisseurs à réglage hydraulique, contribuant à ralentir les monoplaces dans les virages, notamment à basse vitesse. Pat Symonds rejoint les partisans d’un retour à la suspension à gaz à partir de 2026 : « Je n’étais pas d’accord avec le retour de la suspension classique. Des ressorts à gaz auraient été idéaux pour ces voitures. Le problème avec ces voitures est qu’elles ne sont pas particulièrement efficaces dans les virages lents. Premièrement, ils sont ralentis par le poids et trop raides. Nous ne pouvons pas faire grand-chose pour le poids, mais avec les ressorts à gaz, nous pourrions tourner beaucoup plus doucement à basse vitesse. En 2026, je reviendrais à un type différent pour la suspension. Bien que je sois un fan de la suspension active, un schéma passif avec des ressorts à gaz à commande hydraulique fonctionnerait tout aussi bien. Les introduire avant serait difficile à cause des coûts ».
La suspension va de pair avec la structure des pneus. 2022 a vu les débuts des pneus Pirelli à profil bas, un choix voulu par les organisateurs pour faciliter la gestion aérodynamique des turbulences, l’un des principaux facteurs qui amplifient les différences entre les meilleures équipes et les équipes aux moyens limités : « Nous avons confié à Pirelli certaines tâches. Le profil de l’épaule tombante n’était pas un choix purement esthétique. Notre objectif était d’influencer l’aérodynamisme. La turbulence autour des roues est la plus difficile à contrôler car le pneu se déforme en tournant, il fait 75% du travail. Notre opinion était que les meilleures équipes, avec leurs grands départements de conception, auraient un gros avantage sur les plus petites, nous voulions donc un pneu plus rigide pour réduire la déformation. » Les pneus à profil bas pourraient donc également être confirmés en 2026, mais les considérations aérodynamiques devront aller de pair avec une attention au poids, qui devra baisser avec la prochaine génération de monoplaces. En fait, le passage aux roues de 18 pouces en 2022 a entraîné à lui seul une augmentation d’environ 3 kg par roue, un facteur qui sera pris en considération lors de la rédaction de la nouvelle réglementation.