La piste catalane représente l’un des rendez-vous clés de la saisoncompte tenu des caractéristiques techniques du parcours qui permettent d’évaluer de nombreux aspects relatifs à bonté de projets, en particulier dans les principaux aérodynamique. Le courbes rapides et longues ils nécessitent de l’appui et de l’équilibre, et avec la réintroduction des deux derniers virages, l’équilibre idéal est devenu pratiquement neutrec’est-à-dire sans alourdir particulièrement l’un des deux essieux. Sortir la chicane puis éliminer un facteur sélectif sur le paquet de suspensionétant donné que, jusqu’à l’année dernière, les équipes devaient inévitablement compromettre l’ajustement et assouplir les suspensions, pour permettre aux coureurs d’affronter de manière agressive les hautes bordures du dernier changement de direction, ce qui n’est plus nécessaire depuis cette année, avec une surface de route assez lisse, qui transforme pratiquement la piste de Montmelò en une soufflerie. Et en fait, le mises à jour majeures du package aérodynamique de Ferrari, avec les nouveaux ventres et le nouveau fond monté sur les voitures de Leclerc et Sainz en séance de l’après-midi. Ils sont venus des coureurs et du Team Principal du rouge mots de grande prudence sur cette première révolution du look aérodynamique de la voiture, expliquant que l’objectif de la mise à jour macro il ne s’agit pas de gagner immédiatement en performance sur le temps au tourmais pour faire du SF23 plus prévisible, élargissant la fenêtre de fonctionnement et permettant ainsi aux cyclistes de l’utiliser à son plein potentiel plus longtemps. Confirmation des paroles des hommes de Maranello vient des données. Lors des deux séances d’essais libres, nous avons vu une Ferrari sans nouveaux pics de performance particuliers, mais seulement partiellement plus efficace dans les hauts régimes, avec un comportement plus homogène et une dégradation des pneus qui s’est néanmoins manifestée, quoique de manière moins « violente » par rapport à ce qui a été observé en première partie de saison. Bien sûr, les facteurs qui ont conduit à cela pourraient être nombreux et pas seulement liés aux mises à jour. Par exemple, le fait de pouvoir abaisser beaucoup la voitureet donc de pouvoir raidir beaucoup le groupe de suspensionsont d’une grande aide pour l’équilibre du SF23, qui trouve plus facilement son point de fonctionnement idéal dans ces conditions.
Bonne simulation de course de Sainz et Leclerc
Ce bon fonctionnement général de la voiture est ressorti assez clairement dans simulation de rythme de course. Leclerc et Sainz sont devenus les protagonistes de deux longs relais de simulation au cours desquels ils ont alterné les gomme dure (utilisation de prototypes de test pour conserver les nouveaux trains officiels pour la course) e composés moustrouver un bon niveau de performance généraleet une moyenne sur les temps qui, d’après ce que nous avons vu, placerait Ferrari se bat pour le podium avec Fernando Alonsodevant une Mercedes pour l’instant décevante.
Les temps de Sainz et de Leclerc ont cependant montré une tendance à la haussenotamment avec Leclerc, qui au huitième tour en pneu tendre s’est soudain mis à ralentir de plus d’une demi-seconde par tour, mais en général avec une tendance pas aussi désastreuse que celle observée dans les courses organisées jusqu’à présent. Il faut le faire quand même deux considérations nécessaires. La première est que le mini long terme de Fernando Alonsoalternant également avec des problèmes de circulation, fait impossible d’évaluer la tendance à la dégradation du caoutchouc pour l’Asturien, entretenant la possibilité que l’Aston Martin numéro 14 se montre à nouveau supérieure sur la distance dimanche. La seconde, c’est que nous n’avons pas encore mentionné Max Verstappenpour la simple raison que le coureur hollandais aime une supériorité de pilotage et de voiture sur cette piste qui rend toute évaluation détaillée superflue quant à la première place. La RB19 est la voiture avec l’aérodynamisme le plus efficace et le plus efficace et la meilleure gestion des pneus, un mélange qui, sauf inconvénients inattendus, c’est pas battable sur ce morceau. Verstappen était le seul pilote à même avoir une tendance décroissante des temps dans la simulation de rythme de courseavec un dernier tour effectué en 1:18.679 qui a éteint toute hypothèse, même vague, d’une lutte pour la victoire dimanche.
Ferrari s’est améliorée, mais des problèmes sont également apparus
Revenant à Ferrari, nous avons dit qu’une amélioration globale a été notée. Cependant, il ressort clairement des données, aussi quelques problèmes de ce SF23 d’un point de vue aérodynamique. Si on regarde la comparaison entre le meilleur tour de Leclerc, Verstappen et Alonso on peut bien en identifier certains.
La première chose que vous remarquez, c’est clairement La difficulté de Leclerc à trouver la performance dans les virages à grande vitesse. Leclerc roule à moins de 10 km/h au virage 3, 12 au virage 9 et 8 au virage 14. Différences importantes qui impliquent une manque de charge aérodynamique e un front faible, croix de ce projet depuis les essais de Bahreïn. Sainz a souffert de sous-virage avec les nouvelles mises à jour de la première séance d’essais libres et l’impression est que l’amélioration des flux autour de la carrosserie et sur le fond parvient réellement à générer plus de charge arrièremais que l’avant, en revanche, n’arrive toujours pas à exprimer suffisamment d’adhérence pour garantir l’équilibre idéal, obligeant les ingénieurs à ne pas maximiser la charge verticale, comme a choisi de le faire par exemple Red Bull, sur la piste avec les mêmes spécifications des ailes de Monaco. Mais voyant le bon kilométrage par Leclerc dans de nombreux virages, y compris 4, 5 et 12, l’impression est que la configuration globale trouvée est bien équilibré et efficacemaximisant ainsi ce que le package de voiture a à offrir. À partir du graphique, nous remarquons alors le La grande charge verticale d’Aston Martinqui pourtant souffre dans les étirements et au virage 12, plus pour un défaut de conduite cependant, et la performance d’une autre planète de Verstappen, qui par exemple est pratiquement déjà plein (96%) au tour 9. Notez également dans le graphique du taux de change, les rapports courts de la transmission Mercedesavec Alonso qui doit prendre l’avantage sur ses adversaires dans pratiquement tous les tronçons de la piste.
En conclusion, pour le moment, il ne semble pas y avoir de rivaux pour Verstappen sur le circuit espagnol. Le potentiel de Pérez c’est encore à déterminer, vu les difficultés de ce vendredi, mais l’impression est que ce sera suffisant pour le Mexicain mettre la garniture en place pour distancer facilement le groupe suivant. Le cas échéant une place restera disponible sur le podium. D’après ce que nous avons vu, Ferrari pourrait se battre pour le prendre, mais si Alonso utilise sa gestion des pneus en course, il sera difficile à battre. Mercedes semble décevante pour l’instant, mais nous verrons si elle reviendra faire partie du jeu et animer un hypothétique combat à 5 pour la troisième marche du podium.