Cinq vainqueurs différents en six manches et trois coureurs en une demi-seconde sous le drapeau à damier au Brésil. Même dans la première année d’un nouveau cycle technique, la Formule E s’affirme sous la bannière de l’équilibre, une maison pour tous les passionnés désireux de voir un championnat non attribué après la première course. Dans une course chaotique et paradoxale, qui a vu les pilotes passer la tête comme s’il s’agissait d’une patate chaude, Jaguar renoue avec le succès en monopolisant le podium. Le classement mondial s’écourte, commençant à présenter à Porsche la facture d’une voiture non compétitive au tour lancé.
Gen3 : une nouvelle dynamique de course
Si les voitures de Formule E de deuxième génération avaient disputé une course à São Paulo, la même course n’aurait pas été vue. Les monoplaces de troisième génération ils ont beaucoup plus de traînée aérodynamique, tant pour la forme de la carrosserie, sur toutes les roues avant retournées découvertes, que simplement pour les vitesses plus élevées. Déjà dans les premières manches de l’année, il était clair à quel point il était avantageux de voyager en tirant d’eau pour économiser de l’énergie, une tactique poussée à l’extrême sur une piste droite et freinante comme celle du Brésil. Emblématique, c’est qu’à Sao Paulo, après seulement 4 tours de course, Stoffel Vandoorne qui était en tête avait déjà 1% d’énergie en moins que Da Costa qui suivait immédiatement derrière. Commence alors un jeu tactique de slipstreaming, avec des modes d’attaque activés en avance pour sortir de la tête du peloton ou encore des embouteillages au virage 1 avec le les voitures se cèdent la place. La composante stratégique est toujours amusante et intéressante dans une course, tant qu’elle ne frôle pas l’extrême et ne va pas à l’encontre du dogme de la course qui établit que pour gagner, il faut être en avance sur les autres. En cela, l’E-Prix de São Paulo a rappelé en quelque sorte les séances de qualification de Formule 1 à Monza en 2018 et 2019. La Formule E en prendra certainement acte et si elle considère que c’est une dynamique positive pour le public, elle agira en conséquence. La résistance aérodynamique sera très probablement prise en considération à cet égard lors de la conception des Gen3 EVO et Gen4, ainsi que pour les circuits de demain, où l’on pourrait s’orienter vers des pistes toujours plus rapides et moins sinueuses.
Le jeu de slipstreaming a mis en lumière une difficulté stratégique supplémentaire pour les équipes et les pilotes : choisissez le moment exact pour commencer à pousser. Un dogme valable pour toutes les courses, mais qui pour la Formule E s’est précisé avec les monoplaces de troisième génération. Pousser trop tôt risque d’arriver au bout avec moins d’énergie que la concurrence. En témoigne Da Costa, chargé au 19e tour d’utiliser l’énergie économisée, mais qui finit par tomber en deçà du trio Jaguar. Evans lui-même, une fois en tête dans les phases finales, risquait le retour de Cassidy qui, profitant de son aspiration, avait pris un avantage énergétique. A l’inverse, retarder trop le moment de l’attaque est tout aussi contre-productif. Bird a conservé 2% d’énergie en plus qu’Evans et Cassidy, mais une fois qu’il a commencé à en dépenser, il n’a pas eu le temps de trouver la bonne opportunité. Choisir le bon moment pour accélérer le rythme est de plus en plus essentiel au succès avec Gen3.
Le retour de la jaguar
Trois moteurs Jaguar aux trois premières positions certifient que le moteur anglais était le groupe motopropulseur de référence au Brésil. Dans l’aperçu de l’E-Prix, Oliver Askew a révélé comment les données déjà dans les premiers rendez-vous les Jaguar étaient les meilleures en termes d’accélérations longitudinales, c’est-à-dire les performances de freinage, qui sur une piste comme le stop&go comme San Paolo font la moitié du jeu. Déjà avec les Jaguar Gen2, il donnait le meilleur sur les pistes avec des virages serrés à 90°, des freinages violents et un asphalte bosselé, réussissant bien à digérer les bosses avec la suspension arrière conçue en interne. Des qualités qui sembleraient avoir également été héritées par le groupe motopropulseur de troisième génération. La prochaine étape est Berlin, un circuit historiquement difficile pour le jaguar. La double course en Allemagne révélera combien dans le triplé brésilien il y a l’aide de la piste et quelle part du développement logiciel effectué dans les deux mois depuis le début du championnat.
Porsche souffre en qualifications
Une fois de plus Antonio Felix da Costa est le premier parmi les Porsche à moteur. Un résultat qui, après les difficultés du début d’année, conduit à se demander si quelque chose n’a pas changé dans la philosophie de mise en place. Wehrlein, en revanche, a fait tout son possible, remontant de la dix-huitième à la septième place en évitant, par habileté et par chance, les nombreux écueils du grand groupe dont le rival Jake Dennis a plutôt été victime. Porsche, cependant, continue de payer le prix de un groupe motopropulseur qui ne parvient pas à exprimer la même compétitivité en qualifications qu’à long terme. Entre l’équipe d’usine et Andretti, trois des quatre équipes motorisées par Porsche à Sao Paulo ont été exclues de la phase à élimination directe des qualifications. Un problème à résoudre au plus vite, car avec la concurrence sans cesse grandissante, récupérer des positions dans la course sera de plus en plus difficile.
C’était exactement le contraire de l’E-Prix propulsé par DS, avec toutes les qualifications sur les quatre premières lignes. Attention à ne pas assimiler la croissance de DS et Maserati, car le développement logiciel du Trident est réalisé directement par les ingénieurs de Modena. Cependant, Maserati n’a toujours pas l’occasion de montrer quel est son rythme de course, les pilotes étant victimes d’épisodes malheureux ou protagonistes d’erreurs de conduite. Envision de Sébastien Buemi ferme les points derrière la paire de McLarenqui devancent à nouveau les Nissan dont ils sont clients.
La Formule E fait maintenant face à un autre mois de congé avant de se diriger vers l’Europe pour le double E-Prix à Berlin. Un mois où les constructeurs vont poursuivre le développement, qui pourrait encore bousculer les hiérarchies en vue du déplacement en Allemagne. De plus, à Berlin, le championnat atteindra la mi-parcours, la date limite dans laquelle il était attendu l’arrivée des ravitaillements à charge rapide. De la charge rapide, cependant, il n’y a toujours pas de nouvelles.