La Formule E a couru récemment dans les rues de Monaco, théâtre il y a un an de la présentation de la monoplace de troisième génération : la Gen3. Lucas di Grassi est l’un des pilotes les plus proactifs sur la grille en suggérant de nouvelles solutions non seulement pour la catégorie mais pour le sport automobile en général, sortant souvent des sentiers battus. Le Brésilien a souligné à plusieurs reprises un manque de courage de la part des organisateurs avec Gen3, espérant des choix plus agressifs dans un futur proche. FormulePassion rencontré le pilote brésilien, pour mieux comprendre son point de vue sur la future direction technique de la Formule E.
Gen3 plus futuriste
« Si vous m’aviez demandé comment j’aurais dessiné le Gen3, j’aurais fait une évolution du Gen2», commence di Grassi. « J’aurais gardé les carénages au-dessus des roues et j’aurais opté pour un design plus agressif. D’un point de vue technique, la Formule E a fait un grand pas en avant avec la troisième génération. Cependant, j’aurais préféré voir un design plus adapté à l’électrique et pas simplement une monoplace à roues ouvertes comme ils l’ont fait. Ça aurait dû être un peu plus futuriste ». Le pilote brésilien aurait préféré un design plus agressif stylistiquement, mais ce n’est pas tout. En fait, Di Grassi partage l’avis de certains de ses collègues, selon lesquels l’efficacité aérodynamique devrait être améliorée pour lutter contre les courses « cyclistes » vues à Berlin et Sao Paulo : « C’est un autre point. Ces voitures ont beaucoup de traînée aérodynamique et ils créent cette dynamique de course que nous voyons.
Lors du saut de Gen2 à Gen3, la Formule E est passée de 250 à 350 kW, une augmentation équivalente à plus de 130 chevaux. Les initiés se sont demandé si les organisateurs ne devaient pas accélérer les pistes pour permettre aux monoplaces d’exprimer leur potentiel, mais di Grassi n’est pas de cet avis : « Les pistes sont bonnes. Ce que nous devons faire, c’est adapter les machines aux circuits. Par exemple, sur une piste où il faut plus de puissance, on devrait pouvoir l’augmenter, tandis que sur une piste plus lente, il faudrait la diminuer. Et encore une fois, dans certains circuits, les quatre roues motrices pourraient être utilisées, tandis que dans d’autres, seules les deux roues motrices. Adapter la voiture à la piste est plus facile et moins cher. Même les pneus peuvent changer d’une course à l’autre. »
Regardez Gen4
En coulisses, maisons et organisateurs discutent déjà de la ligne à suivre avec la relève. Di Grassi a des idées très claires sur la question : « Il y a quatre choses que je changerais. La première est de monter transmission intégrale intégrale, monter sur l’essieu avant le même groupe motopropulseur que les fabricants fabriquent déjà pour l’essieu arrière, arrivant ainsi à 700kW [950 cv, ndr]. La deuxième chose est une batterie modulaire. Il faudrait une deuxième batterie pour les qualifications, plus légère pour gagner 100 kilos, puis monter une batterie spécifique pour la course. De cette façon, nous pourrions avoir des voitures beaucoup plus performantes ».
L’idée d’une double batterie pour les qualifications et la course reproduirait en quelque sorte ce qui se passe avec les voitures thermiques, qui disputent les qualifications avec peu de carburant puis font le plein pour la course. Outre la performance, cependant, selon le Brésilien, un tel choix aurait aussi des répercussions technologiques et logistiques : « Tu peux aller avec une batterie à haute densité de puissance qui dure dix tours. Après cela, dans la course, vous installez une batterie optimisée davantage pour la densité d’énergie. Tout cela pourrait favoriser différents types de batteries, par exemple celles pour drones et véhicules volants légers puis celles pour voitures. De plus, cela stabiliserait la puissance de charge. Si nous avions les premiers essais libres vendredi, la batterie de course pourrait se recharger lentement. Puis le samedi matin, vous courez les deuxièmes essais libres et les qualifications avec la batterie légère, puis vous la remplacez à nouveau par la batterie de course. De cette façon, vous n’avez pas à recharger la batterie le jour de la course. Cela permet à la ville hôte de gérer plus facilement les pics de charge.
Cependant, les propositions du Brésilien ne s’arrêtent pas là : « Après cela, je montais des gomme lisse. Avec 700 kW, il nous faudrait beaucoup plus de grip. Pour cela, je voudrais des pneus slicks tendres, ils rendraient les courses plus intéressantes. Enfin, j’irais àaérodynamique active. Je voudrais des ailes qui pourraient être ajustées à chaque mètre. Nous aurions des voitures très efficaces dans les lignes droites, mais avec beaucoup d’appuis dans les virages. Cela serait ensuite ajusté par le logiciel. En course, l’incidence maximale des ailes pourrait être limitée, afin de ne pas créer de pertes de charge excessives lors des déplacements dans le sillage ». Les idées de Di Grassi sont décidément stimulantes et fascinantes, dont certaines pourraient déjà faire leurs débuts avec la Gen3 EVO, comme la transmission intégrale qui jouit des faveurs de diverses marques.