A Viry Chatillon nous travaillons sans relâche pour optimiser le bloc moteur pour la saison prochaine. Le développement se poursuit avec une collaboration croissante avec le site d’Enstone, où naissent le châssis et l’aérodynamique, contrairement à ce qui se passait par le passé lorsque les deux usines fonctionnaient comme deux entités distinctes. Les priorités du groupe électrogène français seront d’abord travail sur la fiabilitéprécaire dans la saison qui vient de s’achever, essayant aussi de extraire indirectement de meilleures performancesà ne pas comprendre exclusivement comme cavalerie.
Le gel technique des unités motrices à partir de 2023 a incité les motoristes à faire de gros efforts concernant les unités 2022. Ferrari et Renault notamment, devant combler l’écart de puissance avec les unités de référence de Mercedes et Honda, ont pris de gros risques dans la phase de conception, en tenant compte des problèmes de fiabilité récurrents. Alpine notamment a déformé l’architecture de son PU, passant à la philosophie split-turbo avec turbine et compresseur espacés. La maison transalpine a donc osé la puissance, le packaging mais aussi la légèreté, pour tenter de faciliter la tâche d’Enstone en délibérant une monoplace capable de respecter le poids minimum. Bruno Faminedirecteur du département moteur de Renault F1, a expliqué à la rédaction de Auto Moteur et Sport comment l’équipe de Viry Chatillon a prolongé jusqu’au bout le développement du moteur 2022, disposant ainsi de moins de temps pour les contrôles qualité : « Nous avons pris beaucoup de risques. Nous avons essayé de rendre le moteur aussi léger que possible. Nous avons poussé le développement aussi longtemps que possible juste avant le début de la saison. En conséquence, nous n’avons pas pu terminer certains cycles d’inspection”.
Pour 2023 donc, un travail est en cours sur la fiabilité, des progrès qui permettront d’adopter des cartographies moteur moins conservatrices pour exprimer plus de puissance. Il viendra notamment conception révisée de la pompe à eau du circuit de refroidissement, élément critique sur l’A522. D’autre part, en termes de performances, une mise à jour logicielle sera accordée par la réglementation, permettant d’améliorer la gestion du système hybride, en optimisant les processus de décharge et de charge de la batterie. Un domaine d’intervention qui permettra d’exploiter une plus grande quantité d’énergie efficace du système hybride sur le parcours d’un tour, en pouvant compter sur un boost électrique prolongé. Enfin, Bruno Famin a anticipé comment le groupe motopropulseur 2023 sera optimisé pour trouver de nouvelles performances aérodynamiques, en essayant de garder la cavalerie intacte : « Nous pouvons affecter les performances de la voiture en apportant des modifications au moteur. Une façon d’y parvenir est d’intégrer du PU dans la voiture. Par exemple, nous pouvons modifier les conduits d’admission ou d’échappement, afin que nos collègues d’Enstone puissent assembler une meilleure aérodynamique autour d’eux. »
En conclusion, le chef du département moteur de Renault a souligné à quel point il sera essentiel de s’attaquer au plus tôt aux problèmes du moteur 2022 pour permettre ensuite d’orienter les ressources vers l’unité de puissance 2026 : « Tout d’abord, nous devons nous assurer que les problèmes ne se reproduisent plus. Après cela, il y aura un grand changement d’orientation vers le moteur 2026. Nous y travaillons depuis quelques mois maintenant. D’abord sur la base du projet de règlement et entre-temps nous sommes arrivés à quelque chose qui ressemble à une version définitive ». Mattia Binotto, en revanche, avait été clair sur l’importance des nouveaux moteurs : l’important ne sera pas de savoir qui atteindra 1000 chevaux, mais qui y arrivera en premier.