Toyota remporte l’édition 2021 des 24 Heures du Mans, la première des nouvelles réglementations Hypercar dans la catégorie reine, démarreur de la révolution des courses d’endurance dans un futur proche avec les arrivées annoncées de Peugeot, Ferrari, Porsche, Audi, Acura et BMW. Le constructeur japonais scelle le marathon français avec un doublé, devançant de quatre tours les rivaux de classe incarnés par Alpine et Glickenhaus.
Le GR010 Hybrid a bénéficié des faveurs de la prédiction, renforcée par les vastes ressources de la maison japonaise et l’expérience acquise par le Toyota Gazoo Racing Team au cours des dernières années de séjour dans le championnat du monde d’endurance. Cependant, Toyota a le mérite d’avoir évité tout accroc possible, ce qui avec le nouveau règlement technique aurait sérieusement compromis les chances de victoire. Les principales menaces n’étaient pas seulement incarnées par les rivaux de la classe, mais aussi par les LMP2, dont les performances sont nettement plus proches des Hypercars que celles des LMP1 précédentes. En effet, la voiture n°31 WRT, victorieuse en LMP2, n’avait que 8 tours de retard sur la Toyota n°7, soit un peu moins de 25 minutes, une très faible marge en cas de problème technique.
Contrairement aux premières sorties saisonnières, les deux Toyota se sont avérées fiables et exemptes de problèmes techniques, à l’exception de quelques problèmes de synchronisation de boîte de vitesses survenus sur la voiture n°8. La marge importante sur Alpine et Glickenhaus a sans aucun doute permis au constructeur japonais de gérer la course sans trop stresser ses voitures, ce qui a permis d’éviter des problèmes techniques. Pour les prochaines éditions il est raisonnable d’attendre un grand bond en avant du GR010 Hybrid, car le développement inévitable de la voiture s’accompagnera de la pression accrue apportée par l’arrivée de nouveaux constructeurs dans les rangs de la concurrence, ce qui pourrait pousser Toyota à exprimer le potentiel réel de son hypercar.
Alpine monte sur la plus basse marche du podium, terminant à quatre tours de la Toyota gagnante. Bien que l’équilibre des performances soit resté pratiquement inchangé après la deuxième course de la saison, le prototype du constructeur français a subi un retard plus important des voitures japonaises que lors des sorties précédentes. Si, d’une part, l’écart de performance par rapport au GR010 Hybrid s’est accru, d’autre part l’Alpine #36 a enfin réussi à égaler la longueur de relais de ses rivales de classe, où auparavant la capacité réduite du réservoir obligeait à s’arrêter à l’avance et à effectuer un arrêt supplémentaire. A cet égard, on ne peut exclure qu’une partie du retard accusé sur le rythme contre la Toyota soit justement due à une approche plus conservatrice que par le passé, visant à gérer le carburant et à allonger les relais individuels.
Glickenhaus ferme ses débuts absolus au Mans avec une quatrième et une cinquième place absolue, la # 708 franchissant la ligne d’arrivée dans le même tour de l’Alpine # 36, tandis que la voiture # 709 parvient à sortir du peloton LMP2 en finale. En termes de rythme de course, les attentes étaient plus élevées pour l’équipe italo-américaine, après que la 007 LMH ait réussi à saper les deux Toyota lors des six heures précédentes de Monza, alors qu’au Mans le meilleur tour de la # 708 était de près de trois secondes. plus lent que le vainqueur n°7. Néanmoins, le bilan global des 24 Heures du Mans est à considérer comme positif pour Glickenhaus, qui ne peut pas encore compter sur les ressources ou l’expérience sarthoise d’un constructeur comme Toyota. Nées de seulement deux courses de préparation en WEC et d’un nombre relativement réduit d’heures d’essais, les deux 007 LMH étaient en tout cas exemptes de problèmes techniques importants, bénéficiant d’une excellente fiabilité et confirmant la résolution de certains problèmes critiques apparus lors des événements récents. , y compris l’usure excessive des freins à Monza.
La simplicité était l’une des lignes directrices de la conception de l’hypercar Glickenhaus, comme l’a confirmé en janvier un FormulePassion par le même team principal Luca Ciancetti, fortement désireux d’améliorer la fiabilité de la voiture. Posséder savoir que vous avez une voiture fiable est un excellent point de départ pour de futurs progrès, permettant à l’équipe de se concentrer plus directement sur la performance. Parmi les notes positives pour Glickenhaus, il y a aussi la capacité de l’équipe et de la voiture à performer cinq arrêts de moins que la Toyota victorieuse avec la même énergie qui peut être utilisée à chaque relais, même s’il reste à comprendre à quel point l’efficacité aérodynamique de la 007 LMH a réellement contribué et combien cet objectif est plutôt le résultat de l’approche et de la stratégie de l’équipe.
Ferrari reine des GT, en attendant l’Hypercar
Les trois porte-drapeaux du Cavallino qui ont triomphé il y a trois semaines avec la 488 GT3 aux 24 Heures de Spa s’imposent également au Mans. Le succès de Nicklas Nielsen en GTE-Am s’accompagne du triomphe en classe Pro d’Alessandro Pier Guidi et Come Ledogar, associés à James Calado dans la Ferrari n°51 qui mène désormais le championnat des pilotes, reflétant le leadership du constructeur italien. dans les constructeurs de classement. Les mérites des pilotes et la qualité des réglages définis par les ingénieurs d’AF Corse s’accompagnent également de la rapidité des mécaniciens, qui ont su dimanche matin remplacer les freins sur le # 51 dans la minute, réussissant ainsi à conserver la première position sur la Corvette #63. L’avantage de la 488 EVO sur la Corvette C8.R dépassait rarement la minute, évitant toute distraction et obligeant Pier Guidi, Calado et Ledogar à stresser particulièrement la voiture.
L’équilibre des performances entre Ferrari et Porsche, qui avait atteint son apogée aux six heures de Monza, a été altéré par la redéfinition de l’équilibre des performances suite au retour des deux Corvette en championnat du monde. Porsche a payé le plus, notamment sur les lignes droites des Hunaudières, où les 911 RS-19 enregistraient des vitesses de 3 et 5 km/h respectivement inférieures à celles des Ferrari et Corvette. Cette différence s’est notamment manifestée dans le duel du soir entre la Porsche n°92 de Neel Jani et la Ferrari n°52 de Sam Bird, la 911 contrainte de voir la 488 s’étirer dans les nombreuses lignes droites de la Sarthe. Néanmoins, la 911 RS-19 privée gérée par l’équipe Hub Auto Racing a réussi à conquérir la pole position de la catégorie et, compte tenu des difficultés accusées par la maison de Stuttgart déjà dans l’édition 2020, il n’est pas exclu que le manque de compétitivité de la course soit en partie imputable à un travail de préparation non irréprochable de l’équipe officielle.
L’équipage n°51 de Pier Guidi-Calado est désormais en tête du classement des pilotes avec douze points d’avance sur le duo Estre-Jani dans la voiture n°92, tandis que chez les constructeurs Ferrari il devance Porsche de quinze points. Le duel qui a caractérisé toute la saison est donc voué à se renouveler lors des deux phases finales à Bahreïn.
Le classement en GTE-Am est décidément plus espacé, après le lourd abandon de la n°47 de Cetilar Racing et le succès de la n°83 d’AF Corse pilotée par Nielsen-Rovera-Perrodo, qui devance désormais l’Aston Martin n°33 de la TF Sport de 36,5 points. Encore une fois les Aston Martin Vantage se sont révélées particulièrement compétitives au Mans, avec la n°33 de Keating-Pereira-Fraga terminant sur la deuxième marche du podium, mais sans l’impact de la première chicane des Hunaudières dans la nuit, il aurait pu sérieusement prétendre à la victoire sur la 488 Evo d’AF Corse.
Le salon LMP2
La catégorie LMP2 s’affirme comme toujours source de grand divertissement, avec une grille de départ aussi riche que compétitive. Les nombreux accidents et rebondissements de samedi soir ont été suivis d’une finale audacieuse, avec le WRT n°41 dramatiquement arrêté après le pont Dunlop dans le dernier tour et Frijns au WRT n°31 qui a devancé Blomqvist sur Jota n°28 de seulement sept dixièmes de secondeou. Indépendamment du drame sportif final survenu à la voiture de Kubica-Deltraz-Ye, qui empêchait l’équipe WRT du goût du double, la performance de l’équipe belge à ses débuts absolus parmi les prototypes au Mans était sans aucun doute de premier niveau. , dans une classe où d’autres équipes avec des années d’expérience luttent pour atteindre les premières positions.
Tout aussi positif a été le début de la fourniture de pneus Goodyear à l’ensemble de la gamme LMP2, dont les produits n’ont montré aucun problème dans les 24 heures. Cependant, il convient de souligner comment l’écart de performance réduit a considérablement compliqué les phases de doublage des Hypercars au détriment des LMP2. Les difficultés se sont aggravées pendant la nuit, lorsque les moteurs LMP2, non contraints par la courbe de puissance imposée aux Hypercars par la Balance des Performances, ont bénéficié de la plus grande densité de l’air extérieur liée aux températures plus basses, exprimant des puissances légèrement supérieures.
Les 24 Heures du Mans ont également égayé la situation au championnat, avec au classement de la catégorie LMP2 désormais mené par l’équipage Jota n°28 de Vandoorne-Blomqvist-Gelael, devant le WRT n°31, l’autre Jota n°38 et le n°22 de United Autosport, ce dernier à seulement treize longueurs du sommet.
En 2022, les 24 Heures du Mans devraient revenir à leur date traditionnelle en juin, nette de nouveaux retards dus à la pandémie. L’espoir est que les marges de croissance de Glickenhaus et le retour d’un autre constructeur tel que Peugeot seront en mesure de fournir un antagoniste valable pour Toyota, revenant à offrir un combat valable pour la victoire absolue.