Sous le regard fier de ses géniteurs, de la splendide P4 au champion du monde 312P, la Ferrari 499P a été dévoilée au monde dans le cadre natal d’Imola. Une journée historique pour le Cavallino et pour le monde du sport automobile international, avec le troisième constructeur le plus titré au Mans prêt à revenir dans la catégorie reine du marathon français. Un retour attendu trop longtemps, cinquante ans après les raids de la 312P, mise à l’honneur sur l’Hypercar hybride avec des références jaunes dans la livrée et dès 50 comme numéro de course.
A l’arrière de la 499P, on retrouve le V6 biturbo ultra-compact dérivé de la toute nouvelle 296 GT3, tandis que la carrosserie propose des choix aérodynamiques innovants jalousement gardés par les responsables techniques. L’espoir est que le Rouge saura jouer ses cartes sans que l’image du rapport de force avec la forte concurrence ne soit excessivement altérée par l’Equilibre des Performances, dont la FIA et les constructeurs évaluent une meilleure gestion qu’en le passé. FormulePassion il a eu l’occasion d’explorer ce thème et bien d’autres du retour historique de Ferrari au sommet du Mans avec Antonello Colettaen charge des Activités Sportives GT.
D’où vient le projet Hypercar ? L’introduction du plafond budgétaire en Formule 1 a-t-elle eu une influence, peut-être avec un transfert de personnel ?
« L’idée a commencé au moment même où la FIA a décidé d’établir un nouveau règlement pour la première catégorie d’endurance. Ferrari, qui par définition s’assoit toujours à n’importe quelle table lorsqu’une nouveauté s’ouvre, s’est assise à la table de la FIA pour en parler aussi. C’est une discussion qui a duré longtemps, car elle a commencé il y a presque trois ans. Je dois dire qu’à ce moment-là, il n’y avait vraiment aucune conviction de pouvoir revenir concourir dans la catégorie reine. Puis le règlement a changé de cap et on a compris que le moment était peut-être venu de pouvoir franchir une marche, même en même temps que la fermeture de la classe GTE, également prévue par le règlement. Cela est également dû au grand tumulte que Ferrari a eu dans cette classe entre les années 1950 et 1960. Revenir cinquante ans plus tard nous semblait un défi très intéressant et surtout qui pouvait aussi renforcer la fidélité de nos clients et l’image de Ferrari elle-même. Nous avons donc présenté le projet, qui a été approuvé avec beaucoup d’enthousiasme, et aujourd’hui nous y sommes. Tout cela signifie que c’était un choix stratégique, qui n’avait aucun rapport avec le plafond budgétaire du championnat du monde de Formule 1. C’est un choix stratégique de Ferrari et il a été décidé de revenir ».
Entrant dans les mérites de la voiture, le V6 a été choisi pour le moteur. Pourquoi ce choix ? Avez-vous également évalué d’autres architectures telles que V8 et V12 ?
« Nous avons évalué le règlement, sur la base duquel nous avons pesé quel pourrait être le meilleur moteur. Sans doute, tant pour un nouveau choix stratégique qui conduit l’entreprise à passer au six cylindres, que pour un équilibre réglementaire, cela nous a semblé le meilleur pas à franchir. Le moteur dérive de celui de la 296 routière, comme celui de la 296 GT3, il y a donc une unité de vision globale au sein de l’entreprise qui nous amène aujourd’hui à pousser sur le six cylindres, mais avec conviction ».
Imaginons que quelques modifications aient été nécessaires pour le moteur…
« Bien sûr, le moteur doit alors devenir porteur. L’architecture c’est ça, donc, et tout le carter a été renforcé, les matériaux ont été changés, c’est donc un moteur qui est devenu racing à partir de cette base ».
L’une des choses frappantes à propos du 499P est l’absence de prises d’air pour les radiateurs latéraux à mi-hauteur, mais d’une manière ou d’une autre, le système de refroidissement doit être alimenté. Où est pris l’air ?
« Je vous assure qu’ils reçoivent l’air et aussi le bon. Comme toujours, l’aérodynamisme compte aussi dans cette catégorie, nous l’avons vu chez nos concurrents qui ont fait des choix complètement différents, c’est donc la démonstration que nous pouvons interpréter et chercher des chemins différents et c’est aussi fascinant si nous le voulons. Clairement nous pensons avoir fait le bon choix, comme nos concurrents ont fait le leur, mais je peux vous assurer que l’air arrive ! »
Pour l’avenir, y a-t-il des plans en 2024 pour s’ouvrir aux programmes clients et éventuellement une participation en Amérique ?
« Pour le moment, nous nous concentrons sur les deux voitures officielles, nous voulons voir la cohérence du projet, rendre la voiture fiable et performante. Ensuite, nous y penserons probablement aussi. Ce ne sont pas des machines faciles à gérer pour une équipe privée. À ce jour, nous ne confirmons rien, mais nous ne pouvons même pas exclure qu’un jour il puisse y avoir une ou deux machines supplémentaires. Il est tout simplement trop tôt. Il faut se concentrer sur 2023 et 2022 n’est même pas fini, donc penser à 2024 serait un peu présomptueux ».
Devant évaluer la cohérence du projet, que prévoit le programme d’essais d’ici à l’approbation ?
« Le programme d’essais est très intense, car nous sommes partis les derniers, nous ne sommes en piste que depuis juillet. Il est clair que nous devons exploiter chaque jour et chaque instant possible. Il est clair que tester signifie rentrer chez soi, modifier la voiture puis revenir pour essayer ce qui a été modifié. Nous devons absolument être pragmatiques, analytiques et cohérents sans perdre chaque kilomètre parcouru. Aussi pour cela, nous avons deux machines. C’est donc le but, essayer de faire le plus de kilomètres possible. Avant d’aller en Amérique, nous essaierons d’être sur la bonne voie à chaque instant où nous le pourrons ».
Une discussion avec la Fédération est-elle en cours pour renforcer les critères d’équilibre des performances, afin d’éviter les problèmes rencontrés avec les GTE ?
«Nous travaillons avec les autres constructeurs et la Fédération pour nous assurer que nous pouvons arriver à la meilleure définition possible du BoP. Cela s’applique à la fois à un BoP de base et à sa gestion tout au long du championnat. C’est une opportunité très alléchante pour le championnat du monde d’endurance, car je crois qu’il n’y a jamais eu autant de constructeurs présents en même temps qu’en 2023, mais en 2024, il y en aura encore plus. Dès lors, tout doit être géré de la meilleure façon possible, dans le meilleur équilibre possible, au nom du divertissement, du sérieux et pour récompenser ceux qui travaillent le mieux et ceux qui méritent de gagner. C’est clair, le BoP sera là, mais on espère que son nom sera toujours respecté, c’est-à-dire Balance of Performance. Nous espérons que cela se fasse de la meilleure manière possible, de la manière la plus incontestable possible ».