Un moteur électrique central soutenu sur chaque roue par deux autres propulseurs. C’est la solution développée par McLaren, qui s’est inscrite auprès de lo au début du mois Office des brevets et des marques des États-Unis un brevet pour une architecture de groupe motopropulseur adaptée aux voitures hybrides et électriques. Depuis des années, il est tombé sur des voitures équipées de plusieurs moteurs électriques, situés sur les deux essieux plutôt que concentrés à l’avant ou à l’arrière. De plus en plus de voitures électriques profitent également de la vectorisation du couple, c’est-à-dire la modulation illimitée du couple de virage entre la roue extérieure et intérieure grâce à deux moteurs électriques dédiés, un de chaque côté, plutôt que de compter sur un seul groupe motopropulseur et un différentiel mécanique. McLaren propose pour sa part une configuration mixte, parvenant ainsi à réunir trois moteurs électriques sur un même axe.
Le schéma esquissé dans le brevet voit un moteur électrique primaire monté au centre, couplé au différentiel mécanique pour répartir le couple entre les deux roues. Un moteur électrique secondaire est alors placé sur chacun des deux arbres d’essieu sortant du différentiel, qui ajoute sa puissance à celle fournie par l’unité principale. Le différentiel transfère ainsi la puissance mécanique du moteur primaire aux roues mais, permettant aux deux arbres de roue de tourner à des vitesses différentes, il permet également de contrôler indépendamment les deux moteurs secondaires. De cette façon, des algorithmes de vectorisation de couple peuvent être implémentés sur l’unité de contrôle, qui sont beaucoup plus performants en termes de dynamique du véhicule que le différentiel mécanique seul, qui est un peu limité dans la répartition du couple.
Avec la solution proposée, McLaren parvient ainsi à disposer trois moteurs électriques sur un même axe sans recourir à des transmissions complexes ni allonger à outrance les dimensions internes. Parmi les avantages mis en évidence dans le brevet, il y a aussi la possibilité de recourir à différentes unités pour le rôle de moteur primaire et secondaire. En effet, les deux moteurs latéraux peuvent largement moduler la puissance entre les deux roues motrices sans nécessairement exprimer de couples élevés ni recourir à des transmissions complémentaires, puisqu’ils sont déjà supportés par le moteur primaire. Les concepteurs pourraient également recourir, par exemple, à des unités moins puissantes, ou choisir, également en fonction des dimensions, si et où utiliser des propulseurs à flux axial ou radial, plus performants respectivement en termes de couple et de densité de puissance.
McLaren rapporte enfin que les trois moteurs sont conçus pour fonctionner ensemble jusqu’à la vitesse maximale du véhicule, sans avoir besoin d’être éteint et découplé selon les plages de vitesse. Pour cette raison, le groupe motopropulseur est né sans embrayage, à l’avantage des coûts, du poids et de la simplicité. Enfin, la solution brevetée est conçue pour être utilisée à la fois sur les essieux avant et arrière, ainsi que sur les deux. Cependant, il est possible que l’axe opposé soit dépourvu de tout moteur ou doté d’une architecture différente. En effet, McLaren déclare que l’aménagement se marie aussi bien avec les véhicules hybrides qu’à batterie, invitant à surveiller attentivement les prochaines créations de Woking, sur lesquelles il n’est cependant pas certain que la solution brevetée soit appliquée.