Tout est prêt pour le Grand Prix de Grande-Bretagne, sur le circuit spectaculaire et exigeant de Silverstone. La piste anglaise est réputée pour ses virages à grande vitesse, avec d’énormes niveaux d’appui vertical imposant des exigences élevées aux pneus. Pour cette raison également, Pirelli prévoit une course en deux étapes, mais la baisse des températures par rapport à vendredi rouvre le scénario d’un seul arrêt au stand. A cela s’ajoutent les prévisions météorologiques incertaines, rendant la course quelque peu imprévisible.
A quelle course doit-on s’attendre ?
« La météo incertaine promet une course intéressante. Nous nous attendons à des températures plus fraîches que vendredi et cela ramène le composé plus souple en jeu. Le soft avait plus souffert de la dégradation dans les simulations de vendredi, mais il offrait aussi plus de grip que le médium et le dur, avec un delta entre C3 et C2 de 1,2-1,3 secondes ».
Les prévisions météorologiques sont incertaines. Quel est le temps de transition entre intermédiaires et slicks ?
« Le temps est d’environ 112 %. Quand on l’a calculé en FP3, il y avait un temps de référence de 1’27 »500 »’ réalisé avec 20-25 kg de carburant. Dans ces conditions, le temps de transition était d’environ 1’38 »-1’39 ». Si, au contraire, il pleut beaucoup et qu’il faut monter le pneu pluie intégral, le temps de transition monte à 118%, donc environ 10 secondes de plus ».
En cas de course sèche, quelles sont les stratégies les plus plausibles ?
« Malgré les basses températures, nous estimons que la stratégie la plus rapide est celle à deux arrêts. Cela vous permet d’utiliser davantage les gommes tendres, d’être agressif et de faire des relais plus courts. C’est aussi une piste où vous pouvez dépasser. Cependant, certaines équipes essaieront de faire un seul arrêt : cela dépendra aussi de l’évolution de la piste et du niveau de dégradation. Le plus rapide, cependant, reste le double arrêt, d’environ quelques secondes ».
Quelles sont les options pour une course en deux étapes ?
« Sur le papier, avec le double stop, la stratégie la plus rapide est de commencer par le soft au départ, ce qui permet d’avoir plus de grip au départ, d’aider à gagner des positions et à se défendre. Après quinze tours, il sera possible de passer en médium, puis de revenir en doux pour la dernière fraction avec une faible charge de carburant et une piste caoutchoutée. L’année dernière, la voiture de sécurité est arrivée au 39e tour, si près de la fin de la course, et le pneu tendre a bien fonctionné dans des conditions similaires. Une alternative, un peu plus lente cependant, consiste à utiliser tous les composés. Dans ce cas, vous pouvez commencer par le moyen pour aller plus longtemps, passer au dur et ensuite faire le dernier relais sur le doux ».
Dans le cas d’un seul arrêt plutôt?
« Dans ce cas, nous n’envisageons pas l’arrêt du soft-média, car il est trop marginal en termes de durée de vie. Cela nécessiterait également trop de gestion et serait beaucoup plus lent. Nous prenons en considération le commutateur soft-hard. En réalité, le contraire serait mieux et cela pourrait être fait par ceux qui partent plus en arrière. Dans ce cas, le départ est sacrifié, car la préparation du dur dans le tour de formation peut être critique. Mais ensuite, vous pouvez être beaucoup plus constant et flexible avec n’importe quelle voiture de sécurité et voiture de sécurité virtuelle, en passant au soft pour la dernière partie. Dans l’ensemble, cependant, la stratégie la plus rapide parmi les monostops est de commencer par le moyen et de finir par le dur ».
Après les qualifications, Andrea Stella a déclaré qu’en fonction des températures, la course sera limitée à l’avant ou à l’arrière. Que voulait-il dire ?
« Si l’on parle uniquement en termes d’usure, l’énergie transmise aux roues avant est plus importante qu’à l’arrière. Il y a peu de zones de traction ici, avec beaucoup de virages rapides où les avants sont sollicités, surtout celui de gauche. Avec des températures plus élevées l’arrière pourrait devenir limitant en termes de surchauffe. En fait, vendredi, quand il faisait plus chaud, les commentaires que nous avions étaient que la dégradation était particulièrement évidente sur l’essieu arrière. En effet, même si vous avez de l’usure sur le devant à Silverstone, vous ne subissez pas une grosse baisse de performance, mais vous pouvez continuer. La plus grande perte de performances ici est lorsque vous avez une surchauffe arrière, qui sort de la fenêtre de fonctionnement.
Quelle est exactement la différence entre l’usure ?
« L’usure, c’est quand il y a abrasion de la gomme et qu’il n’y a plus de bande de roulement. La dégradation, en revanche, peut être liée à divers facteurs. L’une est précisément la forte usure : dans ce cas, la bande de roulement disparaît et le substrat émerge, ce qui garantit moins de performances que le composé de surface. C’est l’usure mécanique. Sinon, une dégradation thermique peut se produire lorsque le caoutchouc sort de la plage de température optimale. C’est quelque chose qui peut se produire soit par surchauffe, lorsque les températures augmentent trop, soit par refroidissement. Quand la bande de roulement s’use, il y a moins de gomme qui, en se déformant, génère de la chaleur et donc on se retrouve dans l’extrême inverse, avec des températures trop basses ».
Aston Martin a choisi une configuration particulièrement discrète. On pourrait penser que la gestion des pneus en souffrira, mais déjà en 2020, Ferrari a atteint le podium malgré le faible niveau d’appui. Qu’arrive-t-il aux pneus dans ces cas ?
« Lorsque vous avez plus de charge, vous glissez moins dans les virages, générant moins de chaleur de surface, ce qui peut entraîner une surchauffe. Chez Silverstone, cependant, l’efficacité aérodynamique compte. Il faut beaucoup d’appuis pour écraser la voiture au sol dans les virages, mais aussi peu de résistance pour avoir une bonne vitesse de pointe dans les lignes droites, ce qui permet aussi de dépasser. C’est une question de compromis qui varie d’une équipe à l’autre. Évidemment, chez Aston Martin, ils ont vu qu’il valait mieux sacrifier quelque chose en termes de performances en qualifications, mais récupérer ensuite en course grâce à une vitesse plus élevée dans la ligne droite. C’est un choix de compromis que nous avons également vu sur d’autres pistes. »