FormulePassion rencontre Pirelli pour entrer dans le monde complexe des stratégies de course. En compagnie de l’ingénieur en chef Simone Berra, ce premier rendez-vous introduit la science et les simulations qui se cachent derrière les prévisions fournies aux équipes, aux spectateurs et aux initiés à la veille de chaque Grand Prix. Il y a aussi une analyse en profondeur du rendez-vous montréalais, entre une course qui se dirige vers un double arrêt et les commentaires d’une qualification stratégiquement très mouvementée.
Ingénieur Berra, comment naissent les stratégies chez Pirelli ?
« Tout commence le lundi avant la course. Notre département Modélisation, qui s’occupe des simulations, nous permet d’avoir un aperçu de ce à quoi s’attendre des équipes pour l’événement à venir. Cela se fait à la fois sur le plan des performances, en analysant le delta au tour entre les différents composés, mais aussi en simulant la dégradation et l’échauffement. De cette façon, nous avons une image générale des données que nous verrons sur la piste dans les différentes sessions. Afin d’interpréter ces données, ce qui s’est passé dans les éditions précédentes sera également passé en revue. Évidemment, s’il y a continuité des composés et des réglementations, cela devient plus facile. Sinon, prenons des courses similaires de la saison elle-même comme référence. Encore une fois, récupérons les données qui nous intéressent : delta entre composés et dégradation. Ce sont ces paramètres qui influencent le choix des stratégies. Les premières simulations sont réalisées à la limite de performance. A partir de là, les niveaux de management que pourraient adopter les différentes équipes sont estimés. Les valeurs de delta et de dégradation sont évidemment influencées par cette gestion et sont réduites ».
« Obtenus ces premiers chiffres, calculons aussi les secondes perdues à chaque arrêt. Ils vont de 18-19 secondes à Montréal à environ 26 secondes à Imola, la pire piste. C’est une autre contribution très importante aux stratégies. A partir de quelques hypothèses, estimons donc la porter la vie – la durée de vie – des mélanges, c’est-à-dire le nombre de tours au-delà duquel le pneu ne peut pas aller. Cependant, les équipes se concentrent davantage sur durée de vie – la durée de vie – qui est le nombre de tours au-delà duquel il n’a plus de sens de maintenir un certain composé. Parfois l durée de vie est inférieur à porter la vie, mais dans certains cas, il peut être supérieur. Même dans ces circonstances, cependant, il est important pour nous que l’arrêt se fasse pour des raisons de sécurité ».
« Le modèle est déterministe, ce qui signifie que nous ne prenons pas en compte l’effet du trafic et d’autres variables aléatoires. Grâce à un algorithme de calcul, nous effectuons les simulations avec les différentes hypothèses et obtenons toutes les combinaisons possibles avec les temps de course totaux. Celles-ci sont triées de la stratégie la plus rapide à la plus lente. Le mercredi avant l’événement, nous avons une première estimation de ce que pourraient être les arrêts de la course. Il ne s’agit évidemment que d’une première évaluation basée sur des données non empiriques et sur notre expérience. Cependant, même dans cette phase, les données sont partagées avec F1 et FOM pour être alignées. Eux aussi font leurs analyses et nous nous comparons pour voir si nous sommes au diapason ».
Que se passe-t-il une fois sur la piste ?
« Nous utilisons toutes les données possibles du vendredi, parfois même du samedi si le premier jour devait être humide. Le but est d’avoir la confirmation des deltas des tours et des chiffres les plus significatifs sur la dégradation. On va aussi mesurer si le temps perdu dans la voie des stands est correct, car parfois la limite de vitesse est modifiée. Avec ces chiffres, nous exécutons les simulations et vérifions les résultats. Cependant, ces simulations raffinées restent déterministes. Nous ne considérons pas les conditions de circulation et les diverses différences de performances entre les voitures, mais nous estimons les deltas et une dégradation moyenne. Certaines voitures sont peut-être plus aptes à exploiter les pneus tendres et ont donc une plus grande différence de performances entre les tendres et les médiums. D’autres voitures se dégradent également très peu : le meilleur exemple est Red Bull. Peut-être que cela peut conduire certaines équipes à des stratégies différentes. Notre objectif est de trouver une stratégie moyenneindicatif de la plupart des équipes ».
En ce qui concerne cette question des moyennes… Pirelli utilise-t-il plusieurs modèles de voitures et calcule-t-il ensuite la moyenne des résultats ou se base-t-il sur un seul modèle plus général ?
« Nous n’avons qu’un seul modèle. Nos simulations peuvent prendre en entrée les données de chaque équipe individuelle, mais le résultat est unique, car il n’y a qu’un seul modèle de voiture. Le modèle est le résultat de plusieurs années de collaboration avec les équipes et avec la FOM pour récupérer toutes les données dont nous avons besoin. Cela reste très simple, se concentrer avant tout sur les pneumatiques. C’est un modèle très complexe en ce qui concerne la mécanique et la thermodynamique des pneumatiques, un peu moins en ce qui concerne la dynamique du véhicule. Nous ne sommes pas très intéressés par des taux de survirage ou de sous-virage précis. Au contraire, nous sommes intéressés par les charges que nous verrons sur la piste, la température des pneus et le temps au tour. Les équipes sont peut-être beaucoup plus intéressées par l’équilibre de la voiture et de nombreuses petites caractéristiques aérodynamiques, que nous examinons, mais pas de manière aussi approfondie ».
Quelle est la dernière étape pour élaborer une stratégie ?
« Arrivés samedi soir, nous avons une dernière confrontation avec la FOM. Leur calcul est légèrement différent : ils utilisent la méthode de Monte Carlo, un calcul statistique pour prendre également en considération le facteur trafic. Cela a une influence surtout pour les coureurs qui partent de la cinquième position. Au lieu de cela, nous partons de nos fenêtres d’arrêt au stand et essayons de trouver une stratégie commune. Souvent nos fenêtres se ressemblent, mais il arrive aussi que les stratégies soient très différentes. Dans ce cas, nous devons réfléchir ensemble, en mettant également en jeu l’expérience de la piste. C’est là que le facteur humain entre en jeu. Les stratégies FOM sont développées à distance, sans personnel sur la bonne voie. Ici plutôt Pirelli a une équipe de dix ingénieurs et leur sensibilité nous aide à comprendre dans quelle direction vont les équipes individuelles ».
En plus d’être diffusées à la télévision et dans la presse, les prévisions de stratégie ont-elles aussi un impact sur les équipes ?
« Les équipes sont des entreprises, avec leurs propres stratèges. Dans la plupart des cas, ils agissent de manière indépendante. Parfois cependant, il est arrivé que quelqu’un nous demande notre avis. À ce moment-là, nous lui donnons une interprétation objective de ce que peut être une bonne stratégie de course. Pirelli, en tant que mono-fournisseur, a également pour rôle d’accompagner dans ce sens. Tout cela reste cependant notre point de vue. Presque toujours, la décision finale est prise par l’équipe ».
À propos des mérites du Grand Prix du Canada, à quoi peut-on s’attendre?
« Avant l’événement, le temps de course entre l’arrêt simple et le double arrêt était très similaire. Après samedi en fait, vu combien il a plu et à quel point la piste est sale maintenant, nous nous attendons à ce que le double arrêt soit légèrement plus rapide, à la fois avec deux durs et avec deux moyennes. Mercedes et Ferrari, par exemple, n’ont qu’un seul jeu de pneus durs. L’arrêt unique, cependant, n’est pas loin, environ 2-3 secondes plus lent. Pour ceux qui ne débutent pas dans les premières positions, il vaudrait mieux commencer par le dur. Nous avons vu que le pneu dur ne souffre pas d’un manque d’adhérence excessif par rapport à la moyenne, considérant que le pneu dur à Montréal est un C3. Le sprint depuis la grille au premier point de freinage n’est pas très long, vous pouvez donc défendre votre position. Mais ensuite, vous pouvez allonger beaucoup le relais pour décider quand vous arrêter pour monter la moyenne et aller jusqu’au bout. De plus, à Montréal, la voiture de sécurité sort fréquemment et commencer par le pneu dur vous donne plus de flexibilité stratégique ».
Avoir une piste verte, commencer par les durs peut-il aussi réduire le risque de grainage ?
« Oui. Le support que l’on s’attend à voir souffrir du grainage, surtout avec beaucoup de carburant et une piste avec peu de caoutchouc, donc le monter en fin de course pourrait être une aide. L’avantage est que si le ciel reste couvert et que les températures ne montent pas trop, il y aura moins de surchauffe à l’arrière même sur le médium, qui a plutôt souffert lors des essais libres de vendredi ».
Quelle est l’estimation du temps perdu dans les stands ?
« On attend environ 19 secondes, qui chutent à une dizaine en cas de Virtual Safety Car ».
Nous terminons avec un commentaire sur les qualifications d’hier, en particulier en Q2 où nous avons vu beaucoup de discussions sur le passage aux slicks. Quelle idée a eu Pirelli ?
« C’était très intéressant. La piste était douce, mais une autre averse arrivait et le premier secteur était encore légèrement humide. Nous avons dû gérer le premier secteur, alors que les deux autres étaient déjà parfaitement secs le long de la trajectoire. Cependant, en ce qui concerne les croisements, il faut également considérer qu’il faut un peu plus de temps pour réchauffer le caoutchouc. L’avantage d’Albon, le premier à monter des slicks dans des conditions aussi mitigées, c’est qu’il a gagné en confiance et a eu plus de temps pour mettre la température dans les pneus. Une fois que vous avez fait cela, vous pouvez gérer la situation, même si la piste est humide. Le problème avec ceux qui sont arrivés plus tard, comme Leclerc et tous les autres, c’est que dès que le soft a été mis ils avaient une petite fenêtre avant que la pluie n’arrive. N’ayant pas réussi à mettre le pneu en température, il a commencé à refroidir, également parce que la piste a recommencé à être mouillée. L’avantage du soft était de le monter en début de Q2 alors que, de notre côté, la piste était glissante ».
C’est une de ces situations où l’expérience prend le dessus…
« Correct. J’ai été surpris qu’ils aient…