La famille Red Bull est toujours absente de l’attrait des présentations 2023, mais avec huit voitures sur dix déjà dévoilées, les non-tendances de la deuxième année de la nouvelle réglementation deviennent évidentes. Le travail sur les monoplaces aux décors tridimensionnels est difficilement comparable, justement à cause du poids écrasant de l’effet de sol dans la performance globale. Si l’on comparait deux bateaux, la partie visible serait celle au-dessus de la surface de l’eau, qui, bien qu’influente, n’a pas la même importance que ce qui est immergé. Afin d’étudier sa flottabilité et sa philosophie hydrodynamique, il faudrait analyser sa coque. De même, ce qui fait la différence dans la Formule 1 actuelle, c’est la logique d’exploitation de la surface, tant au niveau de la géométrie que de la hauteur par rapport au sol. Cependant, lors des présentations, le regard se limite toutefois à s’attarder sur la carrosserie et la partie supérieure.
Le premier à souligner ouvertement l’importance d’un aérodynamisme inférieur sur les monoplaces modernes a été Mattia Binotto au début de 2022 : «Il y a une partie déterminante qui est celle du background qui est quasiment la même pour tout le monde car c’est très prescriptif. Une fois la caisse faite, qui vaudra 90-80% de la performance, vous pourrez vous amuser avec les 20-10% restants. Quelques mois plus tard, Mike Elliott, directeur technique de Mercedes, conseillait lui aussi de ne pas trop se focaliser sur les côtés : «Nous avons découvert que ce qui a vraiment fait la différence n’était pas tant la forme de la voiture, plus l’approche de la façon dont il a été développé. En regardant les ventres, les gens s’exclament ‘oh, visuellement ils sont très différents, la machine devra fonctionner différemment!’. Cela ne le fait pas, c’est juste une solution légèrement différente. Aérodynamiquement, elle ne s’éloigne pas trop des autres voitures. » Plus récemment, même Toto Wolff a qualifié les côtés de moins d’impact sur les performances, tout en annonçant des mises à jour sur le W14.
Cependant, tout le monde ne pense pas de la même manière. Matt Harman, directeur technique alpin, il a défini les ventres comme « un terrain de chasse » pour le développement de l’équipe, un domaine à partir duquel extraire la performance. En revanche, si en 2022 quatre équipes sur dix ont déformé les formes de la carrosserie durant la saison en cours, dans un contexte avant tout de dépenses limitées par le plafond budgétaire, quelque chose doit vouloir dire. Il ne fait aucun doute que les ventres, le capot, les suspensions et les ailes ont un impact sur les performances, aidant le fond à fonctionner de manière optimale. C’est toute la voiture qui est conçue autour de l’effet de sol, avec des formes de carrosserie affectant la canalisation de l’air sous le venturi, l’extraction latérale et depuis le diffuseur arrière, ainsi que l’étanchéité du bord extérieur du soubassement. Cependant, si l’aérodynamique supérieure affecte l’aérodynamique inférieure, l’impression est que les équipes ont des opinions différentes sur la rentabilité des investissements dans la carrosserie.
Les écuries elles-mêmes n’ont pas les moyens d’évaluer le vrai potentiel des solutions des concurrents et cela freine la convergence des formes annoncée à la veille de la saison. Simone Resta explique : « Il faudrait avoir pris et développé ces brins jusqu’au bout pour comprendre, des niveaux égaux d’investissement, d’attention et d’heures dans la soufflerie, exactement ce qu’ils pourraient donner. Il y a toujours une base d’hypothèse et de conviction qu’une route est plus prometteuse que d’autres, sur la base de certaines informations initiales qui peuvent ne pas être complètes à 100 %. Même Mike Elliott, père de la Mercedes sans ventre, admettait en 2022 que la bonté de certaines morphologies n’est pas intuitive : « Si nous avions développé un autre concept que celui que nous avons choisi, il aurait été difficile de dire lequel aurait finalement valu la peine ».
Le résultat est une convergence partielle des formes vers la carrosserie du Red Bull 2022, attendant de voir si RB19 s’est déplacé dans une direction différente. Pourtant, une bonne variété de solutions sur la grille persiste, dans lesquelles la moindre popularité des ventres de Ferrari et de Mercedes pourrait trivialement dépendre d’une plus grande difficulté de mise en œuvre ou d’un potentiel difficilement appréhendable de l’extérieur. Par ailleurs, la géométrie des fonds et les hauteurs du sol auxquelles chaque monoplace évoluera restent inconnues, alors que comme on l’a vu, un débat est en cours sur la pertinence effective de la carrosserie à des fins de performance. Pour toutes ces raisons, après les récentes présentations, il est encore plus difficile pour chaque voiture de parler de révolution plutôt que d’évolution.
Ce qui est noté, cependant, c’est qu’en plus des différences entre les côtés, il existe des différences en ce qui concerne le système de refroidissement. Ferrari et Haas maintiennent une architecture décentralisée, avec des radiateurs largement situés dans les ventres desquels toute la chaleur interne est extraite des grilles. La concurrence s’est plutôt orientée vers une centralisation du système dans la partie supérieure et l’adoption d’évents nettement plus larges à l’extrémité du capot, évacuant de manière décisive l’air chaud de l’arrière. L’objectif des deux modifications est de nettoyer les côtés, qui dans de nombreux cas descendent vers l’arrière. On note également une attention croissante des équipes à la conception et à la réalisation des radiateurs et non plus seulement à leur positionnement dans la voiture. En effet, ça pousse l’utilisation des techniques de fabrication additive et d’impression 3D pour créer des radiateurs toujours plus petits, plus légers et plus performants.
En parlant de ventres, il y a un autre facteur qui ne peut pas mettre toutes les équipes d’accord : les positions des cônes de protection sur l’habitacle. Bien qu’il s’agisse d’une solution désormais autorisée par la Fédération, Mercedes reste la seule équipe avec le cône supérieur séparé du côté. En ce qui concerne la structure inférieure, Ferrari et Haas ont préféré ne pas l’intégrer au fonds comme la concurrence. Si d’un côté les adversaires parviennent à évaser plus profondément les flancs, de l’autre ils ne sont pas aussi libres dans la modélisation du canal Venturi, devant composer avec un encombrement interne.
Une autre discorde entre les écuries est la zone la plus rentable pour le développement. Selon Jan Monchaux, directeur technique d’Alfa Romeo, il s’agit de l’essieu arrière, car « le développement du front est plus difficile et le retour sur investissement est plus faible”. Et pourtant, sur les monoplaces présentées jusqu’ici, les innovations les plus évidentes se concentrent précisément sur la partie avant. Presque toutes les ailes avant ont été redessinées, allant généralement accentuer l’effet de délavage pour sceller le fond en aval. Il est possible que l’adoption des nouveaux pneus Pirelli, moins sujets au sous-virage, et les travaux d’allègement aient permis de déplacer l’équilibre aérodynamique vers l’arrière. Pour le reste, les mêmes ailes avant montrent des choix contrastés en ce qui concerne l’attache du nez et la montée ou la descente du profil principal dans la partie centrale.
Restant à l’avant, une excellente nouvelle a été vue sur la suspension avant. Presque toutes les équipes ont joué avec la position des bras, dans l’éternel compromis entre cinématique de suspension et influence aérodynamique. En général, cependant, il n’y a pas eu de convergence, car les voitures qui avaient un modèle de tige de traction ou de tige de poussée le sont restées. Des différences apparaissent également dans le positionnement du caisson et des bras de direction, avec lesquels les concepteurs ont beaucoup joué sur les projets 2023. Les équipes entretiennent des avis contradictoires à ce sujet, quant à savoir si un positionnement plus haut ou plus bas est plus efficace.
La suspension arrière continue également de se prêter à différentes interprétations. Si, comme il semble, Red Bull et AlphaTauri ne changeront pas leur schéma par rapport à 2022, la grille 2023 verra les équipes réparties équitablement entre les suspensions à tige de poussée et à tige de traction. Il est surprenant de voir comment Williams et Aston Martin, tout en épousant les ventres de pot inspirés de Red Bull, ne partagent pas la disposition des jambes de force, dénotant une approche complètement différente de la gestion des flux arrière. De même, Alpine, tout en se convertissant au schéma à poussoir, a choisi d’agencer les bras d’une manière différente par rapport aux concurrents qui adoptent des corps similaires.
Le bilan de la deuxième année de la réglementation effet de sol est celui d’une convergence partielle, tout en conservant une abondante diversité de solutions. De plus, le fait que de nombreuses voitures, même avec des ventres et des carrosseries similaires, diffèrent les unes des autres en termes d’aile avant, de disposition des suspensions et plus, est la preuve de philosophies différentes, bien plus que ce qui a été vu avec le règlement 2017-2021. En fait, ce n’est pas la forme ou la solution unique qui fait la différence, mais la façon dont chacun se marie avec les autres pour travailler organiquement. Piste, vous avez la parole.