L’architecture de l’automobile est appelée à évoluer dans un avenir proche, comme d’ailleurs elle l’a toujours fait depuis sa création. Outre le débat sur la propulsion électrique, thermique ou à hydrogène, un autre sujet de discussion est celui de l’unité de contrôle et de la plate-forme de contrôle électronique des voitures de demain. En effet, en écoutant les experts du secteur, des idées contradictoires émergent quant à l’évolution vers des logiques de contrôle centralisées ou décentralisées.
La vision de Maserati
L’industrie automobile vient d’une période où la décentralisation était fortement poursuivie, avec la prolifération de nombreux calculateurs différents dans la voiture. Chacun est spécialisé dans une application spécifique, comme le contrôle moteur ou la dynamique du véhicule, à son tour plus ou moins segmentée en gestion du système de freinage, des suspensions ou des quatre roues directrices le cas échéant. Selon Davide Danesin, responsable du programme GT Line chez Maserati, la logique de décentralisation des 10-15 dernières années a été portée par la volonté des constructeurs d’avoir la possibilité d’avoir un certain nombre d’approvisionnements.
« Nous sommes arrivés à l’absurdité qu’il y ait des applications dans la voiture plus de 100 unités de contrôle communiquant entre elles”, commentaires Danesin. « Le niveau de complexité de cela conduit à tant de compromis, nous ne sommes donc pas convaincus que ce type d’approche ait un avenir. De plus, si l’on voit des exercices de nouveaux arrivants dans le monde automobile, comme le cas de Tesla, on applique le concept du contrôle centralisé unique de la voiture, sur lequel cependant le constructeur a l’entière responsabilité du développement de la réalisation ». En fait, Maserati montre un changement de cap à cet égard, s’orientant de plus en plus vers des logiques de contrôle centralisées. Sur le nouveau GranTurismo Folgore, la plate-forme de contrôle VDCM (Vehicle Domain Control Module), avec un logiciel écrit directement par les techniciens Trident, comprend la gestion de la propulsion des trois moteurs Folgore (sur les modèles à combustion interne, elle est toujours contrôlée par un spécialiste ) intégré à la gestion de la dynamique verticale et latérale à travers le contrôle des amortisseurs, des ressorts pneumatiques, de la traction jusqu’à la gestion des sollicitations au nœud de freinage.
« je pense que la recherche de la meilleure performance conduit à la centralisation des contrôles »Danesin continue. « C’est un peu le credo de Maserati. Nous réduisons le nombre d’unités de contrôle dispersées à l’intérieur de la voiture, sinon sur les systèmes secondaires où nous pensons que le concept de flexibilité d’approvisionnement peut encore être appliqué. Cependant, nous pensons que sur les systèmes primaires, le fabricant doit prendre le contrôle du matériel et des logiciels précisément parce que son ADN, les performances intrinsèques qui définissent la marque et le produit dépendent de plus en plus de ce logiciel. C’est notre vision. segmentation et la dispersion du contrôle des véhicules est une vision dépasséequi sera abandonné dans un proche avenir.
Le fendage selon Brembo
Cependant, tout le monde ne partage pas la vision de Maserati. Brembo, par exemple, travaille sur le nouveau système de freinage Sensify, qui se présente comme une architecture décentralisée sans liquide de frein. Le système Sensify est à lui seul piloté par quatre unités de contrôle différentes, dans la logique à la fois de poursuivre une plus grande spécialisation des composants et de garantir une redondance des pièces et donc une plus grande fiabilité. « Il faut faire la différence entre les calculateurs qui gèrent les logiques du véhicule et ceux qui pilotent les actionneurs », Alexandre reflète Monzani, responsable du développement technique du système chez Brembo. « Il n’est pas dit que chaque unité de contrôle doit avoir le même degré de complexité et donc intégrer toutes les fonctions. L’une de nos architectures de base comporte quatre calculateurs : deux gèrent à la fois l’actionneur et la dynamique du véhicule, les autres uniquement les actionneurs ».
Comme le système de freinage Sensify fonctionne électriquement et non hydrauliquement, pour des raisons de sécurité, il est essentiel de s’assurer que chaque unité de commande dispose d’une double alimentation par batterie. « Cela va de pair avec l’évolution électrique et électronique des véhicules”poursuit Monzani. « L’utilisation d’unités de contrôle et de la double alimentation ne concerne pas seulement le système de freinage, mais bien d’autres systèmes, car ils doivent avoir ce type de redondance. En effet, même avec une conduite autonome L3 ou L3+, où même pendant quelques secondes le conducteur est autorisé à être distrait, il n’y a pas quelqu’un qui s’empare immédiatement de l’assistance électrique ». L’image qui en résulte est celle d’une vision différente de la future structure logique de contrôle de la voiture. Cependant, tout comme l’hydrogène, l’électricité et les carburants alternatifs pourraient coexister à l’avenir, il n’est pas certain qu’il n’y ait plus d’approches également valables pour l’électronique.