La seule pratique libre de vendredi à Montréal a été pleine d’action et d’idées intéressantes. Red Bull n’a pas encore trouvé la configuration mécanique-aérodynamique optimale, un jour qui a vu de nombreuses équipes expérimenter différentes configurations, un symptôme de une piste complexe à interpréter. Pendant ce temps, neuf équipes sur dix ont présenté des mises à jour dans la voie des stands, à la seule exception de Ferrari. Aston Martin et Williams ont apporté des fonds profondément actualisés, accompagnés d’importantes rénovations de la carrosserie, que les ingénieurs continuent cependant de qualifier de marginales à des fins de performances.
Ferrari avec un bon train arrière
Le SF-23 est le protagoniste du vendredi canadien, se mettant immédiatement en position de pouvoir prétendre à un podium qui manque à la course de Bakou. Outre les bons résultats du tour lancé, la bonne nouvelle pour Ferrari semble venir du rythme de course, véritable croisement de cette Rouge. Leclerc notamment n’est pas loin des références de Verstappen, tandis que Sainz est un peu plus en retard. Ferrari a des raisons valables d’espérer un résultat positif au Canada, même si la pluie attendue en qualifications, l’évolution de la piste et la croissance des adversaires sont des variables importantes. De plus, dans l’ensemble, il est prématuré de considérer Montréal vendredi comme le symptôme d’un Rouge en voie de guérison.
Le circuit Gilles Villeneuve rappelle, avec prudence, la piste de Bakou : une piste qui alterne de longues lignes droites avec des freinages brusques et des virages à basse vitesse, où les efforts longitudinaux de freinage et de traction l’emportent sur les latéraux. Aussi en Azerbaïdjan, SF-23 a passé un bon week-end, pour être détruit dans les versions suivantes. Ferrari a un arrière très stable avec une excellente reprise en sortie, alors qu’elle se débat surtout dans les virages à grande vitesse et sur ces pistes pleines de différents types de virages, où la recherche d’équilibre est plus complexe et le pont court de la configuration devient évident . Montréal, par contre, est relativement homogène en termes de géométrie des courbes. Il est donc difficile de tirer des conclusions générales sur la question de savoir si le package aérodynamique de Barcelone est désormais mieux exploité et corrige les défauts de comportement de la voiture.
Red Bull à affanno
Max Verstappen a été le meilleur dans les simulations de course, mais pas avec une nette domination, trahissant un Red Bull qui, bien qu’étant le plus rapide, n’est pas encore à son meilleur. Le champion du monde a souligné à quel point les nombreuses bosses et bordures hautes sur la piste ne vont pas bien avec le concept de la voiture. Le RB19 est une voiture qui est née pour rouler bas et raide dans la suspension, pour stabiliser le fond au plus près du sol et ainsi générer un maximum d’appuis. Dans les contextes où une suspension plus souple est nécessaire pour attaquer les bordures et digérer la rugosité de l’asphalte, Red Bull s’avère payant.
La veille on commentait à quel point Red Bull était passé maître dans le compromis entre rigidité mécanique, pour stabiliser le fond, et suffisamment de souplesse des suspensions pour digérer les bosses. Les images de la RB19 qui à Miami, aux mains de Verstappen, a coupé les bordures du premier secteur avec une décision incroyable, où au lieu de cela Leclerc a perdu le contrôle de sa Ferrari, sont toujours impressionnées dans les yeux. L’impression est que Red Bull excelle justement au niveau du compromis entre mécanique et aérodynamique mais que lorsque, comme à Montréal, l’aspect mécanique tend à prévaloir, les virages rapides étant pratiquement absents, la RB19 est incapable de se pousser au même niveau. de l’incisivité des adversaires. Pour les champions du monde en tout cas il est temps de travailler sur la configuration et de récupérermême si une troisième séance d’essais libres mouillée bouleverserait les plans de travail.
Au lieu de cela, j’ai souri à la maison Mercedes. Les meilleurs temps de la journée ont une valeur relative, ayant simulé les qualifications plus tard que les adversaires et bénéficiant d’une piste dans de meilleures conditions. Les pilotes expriment toutefois leur satisfaction pour meilleur comportement au freinage, l’une des grandes limitations du W14 en ce début d’année. La nouvelle suspension avant, couplée à un soubassement moins sensible, s’avère efficace pour réduire la perte de charge à l’arrière au freinage due au tangage – la rotation vers l’avant de la caisse de la voiture – favorisant la rotation à l’entrée. Selon l’équipe, Mercedes doit encore trouver une certaine stabilité à l’arrière, l’éternel maillon faible du W14, et une meilleure stabilisation de la garde au sol.
Travaux en cours
Les éléments d’un grand intérêt vendredi étaient les expériences avec des configurations aérodynamiques. Ferrari a opté pour un aileron arrière et un aileron de poids moyen, un autre signe d’un SF-23 avec de bonnes qualités de traction qui peut se permettre de décharger l’arrière. Red Bull, d’autre part, a monté l’aile poutre à haute force d’appui, maximisant la charge par le bas, combinée à une aile plus déchargée pour trouver de la vitesse sur la ligne droite. Il sera intéressant d’évaluer si Milton Keynes ne change pas de configuration, sacrifiant peut-être une partie de la charge par le bas afin d’assouplir la suspension et d’améliorer le passage sur les vibreurs.
Les deux Mercedes ont couru avec l’aile à appui moyen, mais la W14, aux côtés d’Aston Martin, est actuellement la voiture la plus lente sur la ligne droite, un effet secondaire de l’appui accru fourni par le nouveau package. Juste Aston Martin a expérimenté une configuration plus détendue avec Lance Stroll par rapport à Fernando Alonso, tout comme Alpine l’a fait avec Ocon par rapport à Gasly. L’ex-AlphaTauri roulait avec l’aile arrière à charge maximale, combinée à l’aile poutre plus déchargée comme son compagnon de boîte. Le tableau général pour de nombreuses équipes est celui d’une grande incertitude quant à la configuration optimale, et pas seulement au niveau de charge. La grande question est de savoir combien se concentrer sur la charge générée par les ailes e que sur celle produite par le fondsce dernier meilleur du point de vue de l’efficacité et de la vitesse en ligne droite, mais contre-productif dans la possibilité d’attaquer les bordures, nécessitant une plus grande rigidité des suspensions.
Grosses mises à jour
Aston Martin occupe le devant de la scène dans l’exposition de voitures dans la voie des stands, avec un AMR23 équipé d’un tout nouveau fond dans les géométries du canal de Venturi. L’objectif affiché est d’améliorer la vitesse en ligne droite et d’élargir la fenêtre de travail de la voiture. Pour le moment, Aston Martin est très incisif dans les virages à moyenne-basse vitesse et est renforcé par un équilibre plus vers l’arrière, tout en peinant toujours sur les circuits les plus variés, comme Barcelone, ainsi que sur le tour lancé en qualifications. Le co-protagoniste dans la voie des stands au Canada est Williams, également avec un tout nouveau plancher pour corriger la faible charge verticale de la FW45.
Aston Martin et Williams sont unis en ayant accompagné les changements à fond d’une carrosserie renouvelée dans les ventres, comme avant Mercedes, Ferrari et, dans une moindre mesure, Alpine et Red Bull. James Allison tient cependant à répéter que les côtés sont peu lié à la performance. En croisant les propos des différents techniciens, la carrosserie des voitures de Formule 1 actuelles est présentée comme quelque chose de fonctionnel au bon fonctionnement du soubassement, structurant les flux autour de la voiture et surtout du diffuseur. Le concept de fond, tant dans les géométries que dans les hauteurs du sol auxquelles il est conçu pour fonctionner, continue d’être au cœur de la performance, mais pour obtenir des performances maximales, il ne peut pas transcender la forme de la carrosserie supérieure, qui constitue un petite aide indirecte. La mise à jour parallèle des bas et des côtés parle de deux zones qui interagissent de manière aérodynamique, bien que le bas soit l’élément principal autour duquel les équipes construisent la performance.