Fin 1992, le McLaren a mis fin à sa collaboration avec le Honda, déterminé à se retirer de la formule maximale. Un partenariat qui avait rapporté pas moins de quatre titres en championnat pilotes et autant en championnat constructeurs entre 1988 et 1991. Trois avec Senna et un avec Alain Prost. Comme alternative au moteur japonais, l’équipe dirigée par Ron Dennis a couru en 1993 avec le Ford V8, un moteur qui ne garantissait certainement pas la puissance nécessaire pour contrer la Williams propulsée par le Renault V10.
Williams qui, cette saison-là, aurait été amené dans la course par Prost, le grand ennemi d’Ayrton, qui revenait au Cirque après une année sabbatique. Celle qui suit le licenciement par Ferrari fin 91. Le pilote de San Paolo savait qu’il n’y aurait pas grand-chose à faire face au duo formé par l’éternel rival français et la monoplace dessinée par Adrian Newey. Ainsi, dans l’incertitude née du contrat encore à renouveler avec McLaren, il a joué par surprise la carte CARD. L’intention était également de tester une voiture qui n’était pas équipée comme les voitures de Formule 1 modernes avec de nombreux appareils électroniques, qui jouaient déjà à l’époque un rôle important en termes de performances. Dans la série américaine, il n’y avait pas d’outils tels que la suspension active ou d’autres systèmes qui intervenaient comme aides à la conduite et pouvaient augmenter le niveau de performance.
Le test a été effectué à Phénix et la voiture désignée était la monoplace de l’équipe Roger Penske, qui partageait la livrée rouge et blanche du sponsor buraliste Marlboro avec McLaren. Nigel Beresford, ingénieur de piste qui a suivi la monoplace conduite par Senna lors de cette session, a rappelé cette journée très spéciale : « Nous avions prévu de tester le nouveau Penske PC22 pendant trois jours – il a déclaré il y a quelque temps – La première pratique aurait lieu à Firebird Raceway West, un petit circuit de 1,1 mile. Nous avions aussi à notre disposition une Penske de la saison 1992 pour des tests comparatifs ».
L’accord avec le champion brésilien n’avait été conclu que quelques jours plus tôt grâce à l’intervention de Emerson Fittipaldiqui était à l’époque l’un des pilotes de Penske, et Marlboro, qui a convaincu « Magic » de faire quelques tours au volant de la monoplace américaine. « C’était un accord de dernière minute – Beresford a expliqué à cet égard – Senna est arrivé presque seul et accompagné de Jean Hogan de Marlboro. La dernière fois que je l’ai vu, c’était au Grand Prix d’Australie 1991 à Adélaïde. Voir quelqu’un comme lui dans un endroit aussi ordinaire un an plus tard semblait surréaliste. Il faisait froid et la piste était glissante. Emmo a fait des tours pour réchauffer les pneus (Fittipaldi l’a fait au volant de la monoplace de 92), mais au final, il a trouvé la voiture suffisamment équilibrée, même si l’adhérence était évidemment assez précaire. Une fois rentrés, nous avons changé les pneus, ajusté un peu plus la répartition du freinage vers l’arrière. Il a ensuite complété une série de 12 tours et une série de 13, réalisant deux fois un meilleur temps de 47,9. Une fois sa session terminée, Fittipaldi est revenu et l’équipe s’est mise au travail pour adapter la voiture aux besoins de Senna, qui s’est glissé dans le cockpit après une courte pause. « Bien sûr, les pilotes de Formule 1 sont capables de trouver le rythme rapidement – poursuit le mécanicien de voie – mais Ayrton a commencé à faire des tours très lents et c’était certainement une surprise ».
« Cette voiture avait une boîte de vitesses séquentielle et Ayrton a dû s’y habituer un moment, pour pouvoir toujours manipuler un levier traditionnel. Il aurait pu faire des erreurs et par conséquent aurait dû s’arrêter, engager la première vitesse et repartir ». Malgré cela, Senna a bouclé 14 tours et est retourné aux stands après avoir réalisé son meilleur temps en 49,5. Le Brésilien a également dû s’habituer à une monoplace propulsée par un moteur turbo, un moteur qu’il avait piloté pour la dernière fois en Formule 1 lors de la saison 1988. « Il m’a dit que le moteur était très maniable, mais qu’il trouvait la voiture très lourde et pas aussi agile qu’une Formule 1, qui est généralement plus légère. Puis il a ajouté qu’il ne savait pas à quel régime il tournait, car le moteur lui semblait très différent. Firebird n’a qu’un seul virage assez rapide et Senna commençait tout juste à pousser dans ce virage. Il sentait le poids de la voiture et ne voulait pas pousser à la limite. Ce n’était ni le lieu ni le moment pour le faire. Son intention était de comprendre la sensibilité de la voiture, donc nous avons mis des ressorts plus souples à l’arrièredésolidarisé la barre anti-roulis arrière et rajouté 20 litres de méthanol ».
Une fois remis en piste pour boucler l’enchaînement des tours successifs, le triple champion du monde s’est montré plus à l’aise et « incroyablement rapide » – comme Beresford le dit encore aujourd’hui. Ayrton a enchaîné une séquence de dix passes, abaissant son temps à 49,09 secondes. « Après il est revenu aux stands et il m’a dit : ‘merci beaucoup. J’ai appris ce que j’avais besoin de savoir. Il est sorti de la voiture avec cette conviction. Senna ne m’a déçu à aucun niveau. C’était étonnamment rapide. Le meilleur tour d’Emmo était de 49,7, celui de Senna de 49,09. À la fin de la journée, Fittipaldi a réalisé un 48,5 au volant de la nouvelle Penske, seulement six dixièmes plus rapide que Senna. Très bon retour si l’on considère qu’Ayrton conduisait une voiture de plus d’un an et avec des pneus usagés. Pour moi, cela indiquait à quel point il était extraordinaire pour s’adapter rapidement et capable de réaliser des temps vraiment compétitifs.