Une pluie de mails, beaucoup de questions. Toujours le même. En effet, toujours le même : «Mais pourquoi Ferrari ne gagne-t-il pas ?“. Avec toute l’humilité du dossier, nous avons tenté de répondre en chœur à la question, par une petite enquête auprès de l’ensemble de la rédaction de FormulePassion.
L’idée est de donner un point de vue personnel, une clé de compréhension (aussi parce que probablement personne n’a la recette et si on l’avait vraiment maintenant on travaillerait à Maranello et pas chez FP…), pour essayer de répondez à vous tous. Le commentaire est personnel, donc par définition subjectif. C’est juste notre façon de penser. D’un groupe de travail mixte, composé d’analystes techniques F1 de haut niveau et d’experts d’autres secteurs, toujours du sport automobile ou de l’automobile. Bref, une nouvelle façon de répondre, en chœur, à la mère de toutes les questions : « Mais pourquoi Ferrari ne gagne-t-il pas ?“.
Gianluca Calvaresi
La réponse à cette question difficile réside peut-être dans une autre question : « Quand Ferrari a-t-il gagné ?“. A l’exception du championnat du monde de Raikkonen, la véritable domination se situait à l’époque Schumacher où les essais privés des équipes étaient totalement gratuits et aussi extrêmement utiles pour développer la monoplace. Dans la Formule 1 d’aujourd’hui, qui a aboli les tests en cours de saison pendant des années, celui qui parvient à passer rapidement des modèles au simulateur sur la piste gagne sans que le pilote remarque la différence. Ferrari invoque depuis des années les fameux « problèmes de corrélation », une façon de dire qu’il n’y a pas de cohérence totale entre ce qu’ils voient sur le simulateur (une voiture très rapide) et ce qui se passe sur la piste. D’où le « il faut comprendre ». La structure de conception de Ferrari n’a probablement pas (encore) su s’adapter à cette Formule 1 « numérique » et dans le passage de l’ordinateur à la piste, trop de kg de charge aérodynamique restent sur les écrans d’ordinateur.
Carlos Platelle
Ferrari est restée au sommet de la Formule 1 pendant des années, oscillant entre la quatrième et la deuxième force, mais manquant l’étape décisive pour être la meilleure. Maranello a produit d’excellentes voitures tous les deux ans, auxquelles cependant le développement a fait défaut pendant la saison, ou projets fallacieux enfants d’un inadéquation entre les données de voie et les outils de conception. Les lacunes techniques de la Formule 1 sont cependant la conséquence de structure organisationnelle. Ferrari continue de profiter d’outils, de ressources et de talents de première classe, mais le Cavallino manque de stabilité. De 2012 à aujourd’hui, cinq Team Principals se sont succédé à la tête de la Scuderia, en même temps que Mercedes et Red Bull ont gardé les mêmes hommes aux commandes. Ferrari escompte l’excessif pression médiatique, qui en l’absence de résultats pousse la direction à identifier et écarter les auteurs présumés, auto-alimentant la soif du public de blâmer les personnalités clés. Tout cela empêche la formation d’un environnement de travail serein, dans lequel les problèmes et les erreurs commises peuvent être discutés ouvertement sans crainte de répercussions, pour améliorer et créer une structure et une méthodologie de travail solides. La preuve en est précisément Red Bull et Mercedes, dont la perte d’ingénieurs clés qui ont déménagé ailleurs n’a pas mis l’organisation en crise. Signe que la compétitivité des voitures dépend plus du groupe que de l’individu.
Matteo Sénateur
Ferrari n’a pas remporté de titre mondial depuis plus de trois décennies et cette abstinence ne peut avoir aucune explication. Cependant, il existe un élément qui, surtout ces dernières années, peut être indiqué comme une constante négative qui ralentit fortement le développement de la Scuderia : lainstabilité. Les exemples de Red Bull et de Mercedes – mais aussi de Ferrari elle-même au début des années 2000 – montrent à quel point il est nécessaire pour une entreprise de jouer le rôle de team principal chiffre entièrement pris en charge par la propriété – ou encore qu’elle en fait partie – et qu’elle doit rendre compte de ses travaux uniquement et exclusivement à l’actionnaire principal, sans intermédiaire. De plus, le patron d’une équipe comme Ferrari devrait avoir un contrat de départ à très long terme – au moins 7-8 ans – qui le protège des pressions extérieures et lui permette de fonctionner en totale autonomie, suivant ce qu’il pense être les bonnes mesures à prendre tant pour le développement de la voiture qu’au niveau politique/commercial. Évidemment, pour ce faire, il faudrait une sélection très rigoureuse du team principal, à qui les propriétaires délégueraient toutes les décisions principales concernant la Scuderia. Et les candidats potentiels doivent être sélectionnés comme vous le feriez dans n’importe quelle entreprise de premier plan : selon le mérite et la capacité, pas pour les bons contacts ou la sympathie. Un leadership aussi fort aurait la possibilité de s’entourer de collaborateurs de confiance et de les faire grandir sous son propre « parapluie », sans avoir à céder à des compromis descendants comme ceux observés ces dernières années. Ce n’est peut-être pas la panacée à tous les maux, mais ce serait à mon avis un bon début pour créer des solutions plutôt que d’autres problèmes.
Federico Albano
D’un point de vue technique, le SF-23 apparaissait comme une évolution du F1-75 mais les deux premières courses ont démontré une réalité qui, pour l’instant, apparaît différente. L’impression est que, dans le but d’améliorer les performances à long terme, une tentative a été faite pour modifier radicalement la nature à forte force d’appui du concept initial, perdant cependant les références acquises. La perte de corrélation qui en a résulté a contraint les ingénieurs de Maranello à un réveil brutal, avec un système aérodynamique qui, tel qu’il est apparu, ne fonctionne pas comme prévu, ni en termes d’efficacité ni, surtout, en termes de charge verticale. niveau surabondant en 2022 à un niveau résolument déficient en 2023. Le point de fonctionnement de la voiture différent des attentes semble avoir contraint l’équipe à une reconstruction des structures et des références, à la fois d’un point de vue aérodynamique et surtout mécanique, considérant combien, avec ces voitures à effet de sol, les deux disciplines ont un échange encore plus fondamental. Ils pèsent aussi évolutions réglementaires introduit, qui a sapé les fondations sur lesquelles reposait le modèle rouge et dont, évidemment, les ingénieurs de Maranello ont souffert sans jamais pouvoir en neutraliser les effets négatifs. Tout cela fait ressembler le SF-23 à un projet incroyablement immaturemême si c’est en fait le résultat d’un travail sur lequel l’équipe technique s’est concentrée même en avance la saison dernière, et cela nous amène à la carences non seulement techniques mais aussi managériales. Après avoir livré l’équipe à un référent unique « omni-décideur », d’ailleurs souvent trop laissé seul dans les batailles politiques, implique d’avoir à subir des choix et des erreurs, tout comme le lui avoir enlevé sans plan alternatif tout prêt, c’est maintenant devoir assister à la sortie de quelques figures clés de ce qui se configure comme un période de transition, dont la durée déterminera combien de temps les fans devront attendre pour espérer une résurgence rouge. L’espoir est qu’il sera bientôt possible de se concentrer à nouveau sur des talents phares, des figures incontournables qui, même à l’ère des grands organigrammes et du morcellement des responsabilités, ont le charisme nécessaire pour diriger un navire orageux vers des eaux triomphantes.
Alexandre Prada
Répondre à cette question est décidément complexe, surtout si vous souhaitez vous concentrer sur des aspects purement techniques. Derrière le manque de succès de l’équipe de Maranello, on peut cependant remarquer une alternance continue des rôles clés comme celui du chef d’équipe, juste pour donner un exemple. De 2014 à aujourd’hui, une fois le séjour de Stefano Domenicali terminé et donc en un peu moins de dix ans, il y a eu jusqu’à quatre remplacements à la tête de la Scuderia. Hors autres points difficiles à décrypter, cela peut être synonyme d’un besoin pour l’équipe de se réaffirmer au plus vite après presque deux décennies d’absence au tableau d’honneur, aussi pour éviter de répéter un long jeûne de victoires comme celui qui s’est déroulée de 1979 à 2000. Ferrari possède une histoire et une tradition uniques dans l’élite, et cette reconnaissance mondiale peut générer des bouleversements dans la création d’une équipe stable dans les plus brefs délais avec laquelle poser les bases concrètes d’une renaissance. Cependant, à chaque fois qu’un objectif est raté, c’est comme si le Cavallino devait tout annuler et repartir à zéro., nommant parfois de nouveaux personnages. Si ce besoin de trouver rapidement un projet valable se conjugue à la pression excessive et constante des fans et des médias, force est de constater qu’un chaos interne s’amplifie dans l’écurie capable d’éloigner toujours plus Ferrari de l’objectif de retour dans les hautes sphères. étages. Mécaniquement, ces complexités rendent également plus difficile le défi direct avec d’autres équipes de pointe comme Mercedes et Red Bull qui, au contraire, peuvent compter sur des personnalités uniques pendant plusieurs saisons.
Marco Belloro
L’histoire et la tradition de Ferrari en F1 sont inégalées par tout autre constructeur automobile ou équipe. Pourtant, le pedigree, le tableau d’affichage et le palmarès ne se traduisent pas par des dixièmes de seconde de moins dans le temps au tour. ou une puissance supplémentaire dans l’unité motrice. À moins que celui qui a été le créateur ou le témoin de ces succès continue d’avoir un rôle actif important au sein de la Scuderia de Maranello ou permette au témoin même avec un bagage incomparable d’expérience et de compétences d’être transmis comme dans une course de relais. Ferrari a connu différentes périodes de jeûne en termes de titres mondiaux, de 1964 à 1975, de 1983 à 1999…