La neuvième saison de Formule E coïncide avec un jalon technologique dans l’histoire de la catégorie. Les nouvelles monoplaces de troisième génération assureront en effet un saut de performance important, ravivant le spectacle visuel pour le public avec l’espoir que la popularité de la catégorie en profite également. Pesant 840 kg, les Gen3 sont 60 kg plus légers que leurs prédécesseurs, ainsi que plus puissants. En effet, la puissance disponible en course passera de 220 à 300 kW, qui deviendront 350 kW en qualifications et en Attack Mode. Aujourd’hui dans sa troisième génération, La Formule E devrait ainsi pouvoir franchir la barre des 300 km/h. Cependant, les innovations ne manquent pas non plus sur le plan sportif, avec la suppression du Fanboost et la distance de course qui sera à nouveau déterminée par un nombre de tours préétabli et non plus par le temps.
Malgré les progrès techniques et le retour à une réglementation sportive plus traditionnelle, le sentiment le plus répandu dans le milieu à la veille de la Coupe du monde n’est pas l’excitation mais l’inquiétude. Le grand saut technologique requis pour Gen3 a donné lieu à une série de problèmes techniques en phase de test qui n’ont pas encore été entièrement résolus, ce qui jette ombre et scepticisme sur le championnat à venir. L’attention portée par la FIA et la Formule E à leur résolution a également empêché le développement du système de charge rapide de 600 kW, qui sanctionnera le retour des arrêts aux stands en course au cours desquels les pilotes récupéreront un peu moins que les 10 % de la capacité de la batterie. Cependant, ses débuts ont été reportés jusqu’à la fin du championnat, les arrêts aux stands supplémentaires étant également limités à certains E-Prix spécifiques. Tout cela n’aide certainement pas l’image de la catégorie, qui s’apprête à disputer l’un des championnats les plus importants de son histoire. sans stabilité réglementaire et avec un format changeant d’une course à l’autre.
Cependant, la principale source d’inquiétude des équipes et des organisateurs en ce moment, ce sont les batteries de Williams Advanced Engineering, qui a pris le relais de McLaren Applied Technologies à la fin de l’ère Gen2. De nouvelles piles se sont avérées particulièrement sensible aux vibrationsnotamment celles causées par le passage sur les bordures et les bosses, au point de provoquer éteindre les selles monoplaces. Cependant, ce qui apparaît uniquement comme un problème de fiabilité devient également un élément critique de sécurité pour les Gen3, conçus pour fonctionner sans freins mécaniques à l’arrière, en utilisant uniquement la force de freinage du moteur-générateur à l’arrière. A l’avant on retrouve encore des petits disques fournis par Brembo, qui partagent cependant la charge au freinage avec le nouveau générateur introduit à l’avant. Il va sans dire que l’arrêt de la voiture entraîne donc une perte considérable de capacité de freinage, à tel point que divers accidents, y compris violents, se sont produits pendant la phase d’essais, ce qui a suscité l’inquiétude des pilotes, des équipes et des initiés.
Cependant, les craintes pour la sécurité ne sont pas les seules, car le risque d’un championnat déroutant, conditionné par des abandons continus et une fiabilité précaire est réel. Les difficultés ne sont pas seulement pour les fournisseurs, mais aussi pour les équipes qui ont affaire à des groupes motopropulseurs de nouvelle génération qui inévitablement, plus ou moins, montreront des problèmes de jeunesse. Avec ça en tête, Mexico est à la fois le meilleur et le pire endroit pour accueillir le premier E-Prix de la nouvelle ère. L’hippodrome Hermanos Rodriguez est en fait une piste permanente, sans les bosses typiques des circuits urbains, un facteur qui devrait atténuer les vibrations sur les batteries et les problèmes de fiabilité qui en découlent. D’autre part, les 2200 mètres d’altitude auxquels se situe la centrale impliquent une raréfaction de l’air dont la densité chute à 78% par rapport au niveau de la mer. A vitesse égale, les voitures seront ainsi percutées par une masse d’air moins importante qu’en conditions normales, rencontrant plus de difficultés à refroidir le groupe motopropulseur. Lors des courses précédentes au Mexique et au Chili, où les courses étaient également à haute altitude, nous avons vu comment le risque de surchauffe est toujours au coin de la rue et comment leLa gestion de l’énergie en course devra aller de pair avec la gestion de la température. D’autre part, les deux aspects sont liés, car la température des moteurs et de la batterie influence également leur efficacité. Pas les meilleures conditions donc pour les monoplaces Gen3 immatures, qui placent les équipes devant déjà assez d’inconnues techniques.
Au Mexique, ça va démarrer un championnat du monde orphelin de la championne du monde Mercedes. Pourtant, bien que la maison de la Star ait dit adieu au cirque électrique, l’équipe menée par Ian James est toujours présente sur la ligne de départ, devenue désormais les porte-drapeaux de McLaren. La solidité éprouvée de l’organisation de l’équipe alliée à la ténacité d’un pilote comme René Rast font de McLaren l’une des principales écuries à surveiller, même si les espoirs pour le championnat dépendent du travail que Nissan saura faire sur le groupe motopropulseur. DS arrive au départ avec le duo stellaire Vergne-Vandoorne, mais en 2023 faisant appel à la direction de piste de l’équipe Penske, ayant interrompu la fructueuse collaboration avec Techeetah. Dans un tel scénario, l’équipe qui peut le plus compter sur la stabilité est Jaguar, constamment candidate au titre ces dernières saisons avec Mitch Evans et qui pourrait jouer ses cartes avec la Gen3. La saison 9 marque aussi entrée dans la catégorie Maserati, en partenariat avec l’ancienne équipe Venturi et piloté par le groupe motopropulseur DS, dont le développement logiciel sera toutefois assuré à Modène. Le Trident a signé le meilleur temps des essais de Valence avec Maximilian Gunther et, bien que les essais soient rarement pertinents, la vitesse affichée à la fois par DS et Maserati est une carte de visite encourageante pour le groupe motopropulseur français. Enfin, le paddock de Formule E accueille de nouveau l’équipe ABT, qui rentre dans la catégorie en partenariat avec Cupra.
En conclusion, la nouvelle Formule E qui débutera à Mexico s’annonce moins équilibrée en termes de valeurs par rapport à la saison dernière, dans laquelle les équipes avaient désormais atteint le niveau maximum de développement des Gen2, de plus en plus convergentes. Pour la saison 9, cependant, il est raisonnable de s’attendre à une grille plus souple, avec des écarts plus larges et avec des constructeurs aux prises avec les problèmes de jeunesse de leurs motorisations respectives. Au Mexique, il sera possible de se faire une idée de qui aura un point de départ cohérent sur lequel travailler et qui devra plutôt faire face à un projet raté, alors que définir l’échelle exacte des hiérarchies apparaît prohibitif. En effet, le rapport de force évoluera selon les pistes, sans parler du rythme rapide d’évolution du logiciel. L’incertitude quant au vainqueur a toujours caractérisé la Formule E, mais faire des pronostics n’a jamais été aussi difficile qu’à la veille de ce Championnat du monde.