Les premiers goûts de 2023 sur la piste de Sakhir étaient plus intéressant que d’habitude. La compression des épreuves à seulement trois jours oblige d’une certaine manière toutes les équipes à montre quelque chose immédiatement, d’une manière ou d’une autre, ainsi que de réduire certains temps morts des séances.
Par exemple le Ferrari il a essayé, lors d’une course matinale avec Carlos Sainz, le long des deux premières lignes droites ce qui semblait être un cartographie légèrement plus serrée du moteur, montrant excellente vitesse de pointe et le typique mini-clipping à la fin je m’étire. Même lors des essais de la saison dernière, l’équipe de Maranello a préféré pousser le moteur le matin, avec la piste dans de pires conditions, probablement à la fois pour tester l’unité avec des températures plus élevées et pour embrouiller légèrement les lectures des adversaires. Dès ce premier, tout petit, goût de chevaux, on a cependant compris que le pouvoir de l’unité de puissance non devrait être le facteur limitant du SF-23, avec un courbe d’accélération pleine et anticipée. La vitesse de la voiture de Maranello était alors privilégiée de la configuration aérodynamique emmené sur la piste, avec un aileron arrière charge moyenne, par opposition à la charge moyenne-élevée de la saison dernière. Habituellement, on amène encore plus de charge que nécessaire sur la piste lors des essais, notamment sur une piste totalement « verte », et le choix de ce niveau de charge semble une bonne nouvelle pour les fans du rouge, car cela impliquerait un niveau de charge global généré de la carrosserie et du bas de la voiture supérieur à la saison dernière, capable de compenser la charge inférieure des ailes et donc de garantir une efficacité aérodynamique considérablement supérieure. La matinée de Carlos Sainz se passe en effet avec bonne rétroactionsi l’on compare le meilleur tour de Verstappen avec celui de l’Espagnol on découvre que dans les virages dits « de charge » le SF-23 bien élevédans une image qui est apparue très similaire à ce que nous avons vu la saison dernière, malgré les spécificités des différentes ailes apportées à la piste.
Cependant, si Sainz n’a pas réalisé le meilleur temps du matin, c’est d’abord à cause d’une difficulté à changer de direction aux virages 6 et 7 puis à cause d’un tape à l’oeil instantané de l’arrière du tour 11. Et d’ici émerge le vraie difficulté dévoilé aujourd’hui sur la Ferrari : gestion arrière. Les nouveaux pneus Pirelli ont éliminé une quantité importante de sous-virage et cela s’est déplacé naturellement équilibrage vers l’avant des voitures, retrouvées avec plus d’adhérence à l’avant. La conséquence est celle d’un arrière plus léger et donc « danseur » et plus compliqué à contrôler. Si cela s’applique à tout le monde, cependant, l’impression était que sur le SF-23 la tendance au survirage est nettement plus marquée que la concurrence. Dans la session du matin, Sainz a eu un nombre important de instantané de l’arrière, mais c’est un fait connu que l’Espagnol n’aime pas particulièrement les voitures qui survirent. Alors il a attendu Leclerc dans l’après-midi pour voir si le Monégasque, naturellement à l’aise dans le contrôle de l’arrière, aurait pu mieux interpréter la nouvelle voiture du Cheval Cabré, mais la réponse a été négative, probablement pire que ce qu’on a vu avec son coéquipier sur la piste. Après un important travail de mise en place, la voiture numéro 16 est devenue poi partiellement plus neutrepermettant au Monégasque de réaliser un bon tour lancé, quoique plus lent que celui de son coéquipier du matin.
On peut voir sur la télémétrie que Leclerc souffre le plus le changement de direction virage 6-7, malgré la construction d’un avantage d’environ 1 dixième et demi jusqu’à l’entrée du dernier secteur. Le dernier détaché par Leclerc, cependant, n’est pas optimal, toujours pas entièrement confiant avec la nouvelle voiture, et le meilleur tour pour le rouquin est resté à Sainz. La voiture montra alors un certain niveau de marsouinage dans certains tronçons de la piste, ce qui semble témoigner de la recherche de garnitures très basses par rapport à l’asphalte. Absolument le saut aérodynamique n’est pas inquiétant car la gravité du phénomène ne dépend pas de l’amplitude des oscillations par l’intensité des accélérations verticales, un fait connu uniquement des Fédérations et des Equipes. Cependant, la difficulté avec l’arrière s’est également révélée dans les longues courses, où Sainz le matin et surtout Leclerc l’après-midi ont dû vérifier beaucoup le rythme pour évidemment éviter la surchauffe des pneus arrière, très sollicités sur la piste de Sakhir.
Si le temps au tour lancé de Verstappen était déjà le meilleur, sul rythme de course le néerlandais a montré plus. La voiture numéro 1 a terminé une longue série de tests de rythme qui ont objectivement impressionné pour la cohérence des performances, toujours entre 1h35 haut et 1h36 bas. En regardant un graphique qui résume tous les moments de la journée, il est possible de remarquer ce qui est décrit ci-dessus.
Les points décrivant les tours de Verstappen se chevauchent donc il est difficile de les identifier, mais si l’on considère que le Néerlandais a terminé seul 157 tourscontre les 152 combinés de Russell et Hamilton, les 138 combinés de Sainz et Leclerc et les 60 de Fernando Alonso, on a une idée de la densité qu’il y a pour Red Bull numéro 1 autour précisément de 1h36 dans le graphique, contre un spectre beaucoup plus large pour tous les autres.
Mercedes avec un programme séparé
Il team Mercedes il a ensuite exécuté un programme entièrement autonome à partir des autres équipes. Voitures Brackley amenées sur la piste une garniture haute chargeet souvent testé avec des charges très élevées de carburantmontrant faibles vitesses en ligne droite mais un bonne constance de rendement. Nous avons également noté que les voitures à moteur Mercedes, à l’exception de McLaren, continuent de montrer rapports de transmission particulièrement courts de la concurrence, confirmant la tendance observée la saison dernière, avec une Power Unit qui semble donc préférer régimes élevés et changements avancés. Curieux que McLaren, propulsé par Mercedes mais qui produit la boîte de vitesses indépendamment en usine, ait plutôt choisi des rapports plus en ligne, voire légèrement plus longs que la moyenne. Difficile de donner une valeur au W14, si ce n’est que les nombreux problèmes qui ont affligé le W13 semblent en fait résolumais jusqu’à ce qu’il le pousse vraiment, il ne sera pas possible de comprendre si Hamilton et Russell seront dans le match mondial ou non cette saison.
Cependant, il faut se rappeler qu’il est passé juste une journée de test. L’équipe de Maranello, par exemple, a fait un gros travaux de finition pour améliorer la compréhension du SF-23 et il est absolument normal qu’une activité intense soit nécessaire pour trouver le carré optimal à amener sur la piste. La position très basse et l’arrière plus léger sont cependant un trait héréditaire, puisque le F1-75 avait des caractéristiques très similaires. A Maranello, il a été décidé de continuer sur cette voie de conception parce qu’évidemment le plus prometteur bien que probablement encore plus délicat du point de vue de la configuration et du réglage de la voiture.
La nôtre se veut juste une analyse de ce que nous avons vu en ce premier jour, loin de délivrer un quelconque verdict, et reste plutôt la curiosité de voir ce qui se passera lors des prochaines sessions dans les travaux exploratoires, dans lesquels il ne serait pas absolument anormal de notez des performances et des réglages à l’opposé de ce que nous avons vu en ce tout premier jour.