Il ne pouvait y avoir de plus belle course pour célébrer le centenaire du Mans. Vingt-quatre heures de haute tension, avec des changements continus de tête dans la première moitié de la course, pour ensuite mettre en place un duel sans merci entre la Toyota n°8 et la Ferrari n°51. Nul doute que le défi se serait poursuivi jusqu’au bout, aboutissant probablement à l’une des arrivées les plus disputées de l’histoire séculaire du Mans. Et c’est la conduite constante à la limite qui a trompé Hirakawa, sur une Toyota avec des freins moins qu’optimaux. Ferrari remporte ainsi un succès historique, le dixième au classement général sarthois de l’édition la plus importante. Si imaginer le retour du Cavallino dans la classe reine était un rêve jusqu’à récemment, faire l’hypothèse d’une victoire du premier coup était une pure utopie.
Les nouveaux Reds s’éclatent
Ferrari rompt un jeûne qui durait depuis 1965, dernier succès absolu avant l’hégémonie de Ford. On peut discuter longuement du caractère décisif ou non des modifications de la Balance des Performances à la veille du marathon français. Cependant, le caractère extraordinaire d’une voiture capable de faire ses débuts est indéniable voyager pendant 24 heures consécutives sans problèmes techniques, avec un rythme nettement plus régulier par rapport aux premières courses. Même la fuite dans le système de refroidissement de la #50 ne remet pas en cause la solidité du projet, celle-ci étant causée par un caillou ramassé sur la piste.
Il y a tout juste dix mois, la 499P, aussi splendide que rapide, était présentée pour la première fois à Imola. Et pourtant, malgré sa jeunesse, la nouvelle venue de Maranello fête aujourd’hui son premier succès absolu, tout comme la toute jeune 296 GT3 avait remporté les 24 heures du Nurburgring quelques semaines plus tôt. Honneur et crédit au département technique dirigé par Ferdinando Cannizzo et à des personnalités comme celles d’Antonello Coletta et Giuliano Salvi. Pas moins était la contribution des pilotes: James Calado, Antonio Giovinazzi e Alessandro Pier Guidi. Le Piémontais a lui-même joué un rôle prépondérant dans la victoire sarthoise, avec un relais exceptionnel dimanche matin, durant lequel il a récupéré les plus de 40 secondes de retard sur Toyota.
Piste amicale, mais la croissance est générale
Toyota et Ferrari ont montré un rythme extrêmement similaire dans la matinée du Mans, lorsque la course s’est déroulée sans pluie ni neutralisation. L’impression est qu’avec le retour de la chaleur le GR010 reprenait progressivement vie et que le 499P, comme on l’a également vu à Spa, aimait particulièrement les températures plus douces. Il est difficile de dire si les corrections apportées à la balance des performances de la veille étaient justifiables ou non et surtout à quel point elles ont réellement influencé le résultat final. En tout cas, la 499P a été beaucoup plus constante en termes de gestion des pneus que lors des sorties précédentes, démontrant les progrès importants réalisés au cours des six semaines passées à Spa, où Ferrari avait déjà grandi.
Cependant, il faut considérer que la piste belge est la française n’étaient pas particulièrement sévères pour l’usure des pneus, tout en étant plus limitant pour les pneus avant, alors que les premières manches à Sebring et Portimao mettaient surtout l’accent sur la gestion de l’arrière. Dans ce qui promet d’être un Monza plein de spectateurs, il sera intéressant d’évaluer à quel point le 499P a grandi à l’échelle mondiale et à quel point les deux dernières pistes ont rencontré les Reds.
Onore une Toyota
Toyota s’est toujours avéré être parmi les plus rapides en piste, mais il y avait très peu de choses qu’ils pouvaient faire contre Ferrari au Mans. La bonne nouvelle pour le GR010 est égalisant les vitesses de pointe de la Red sur la ligne droite des Hunaudières sans sillage. Le changement de BoP n’a certainement pas aidé les Japonais, avec l’augmentation du poids qui aurait également pu éloigner la voiture de la fenêtre de fonctionnement optimale. L’absence de victoire lors du premier défi contre d’autres constructeurs officiels n’enlève cependant rien à ce que Toyota a construit ces dernières années. Certes, les rythmes et la pression étaient très différents des éditions précédentes, mais on oublie qu’au Mans on court d’abord contre soi-même. La gratitude envers Toyota est plus qu’obligatoire cette année puisqu’elle a, à elle seule, assuré la survie du WEC dans la longue période de transition, qu’a suivi sa popularité actuelle.
La course des autres
Porsche, Cadillac et Peugeot ont montré un rythme très proche des marches, en particulier dans les phases initiales effrénées, grâce également aux récents ajustements de la balance des performances. Là Cadillac-Dallara c’est la seule qui puisse vraiment s’évaluer sur le rythme tenu dans la chaude matinée du dimanche, capable d’exprimer un rythme qui maintenait la n°3 aux limites du tour de tête. Les surprises positives sont certainement Glickenhaus e Peugeot. La 9X8 s’est surpassée, avec un rythme encourageant qui a bénéficié d’une voie qui récompense les qualités de l’avant, tandis que l’Hypercar du lion souffre surtout d’un manque de motricité à l’arrière. L’utilisation de pneus avant plus larges et la possibilité d’activer le système hybride à 40 km/h plus tôt que Ferrari et Toyota ont ensuite donné des ailes à Peugeot dans des conditions de piste mouillée, la poussant vers l’avant pour son moment de gloire.
La nouvelle la plus importante pour les Français, cependant, est qu’ils n’ont pas rencontré de problèmes de fiabilité particuliers, qui ont plutôt tourmenté l’équipe lors de la première année du programme Hypercar. La seule chose à signaler est la défaillance du nez et le remplacement du boîtier de direction dans les phases finales de la course. D’autre part, celui qui s’effondre sous la fiabilité précaire est Porsche. Il est alarmant de voir comment les 963 ont accusé des problèmes avec des composants de fabrication allemande et pas seulement avec les pièces standard partagées avec les autres LMDh.
Chapitre BoP
Ce ne seront pas les 13 kilos supplémentaires attribués à Toyota à la veille de Ferrari par rapport à Ferrari qui balaieront les mérites d’une victoire historique. Cependant, certaines considérations pour l’avenir s’imposeront, non pas tant sur les décisions de la BoP elle-même, mais sur la transparence vis-à-vis du public. La FIA et l’ACO sont connues pour utiliser des simulations virtuelles pour équilibrer les performances, mais tant que les critères de décision ne seront pas expliqués en détail, il y aura toujours un arrière-goût amer causé par des doutes sur la façon d’interpréter un résultat. S’il est vrai cependant que les organisateurs ont justifié les changements récents comme inspirés par des différences entre les voitures qui se sont révélées plus importantes que prévu, il est également difficile d’émettre l’hypothèse d’un volte-face à l’avenir, ce qui apparaîtrait comme un aveu tacite d’erreur.
Cependant, mieux vaut ne pas se laisser aller aux doutes et aux polémiques, car ce qui s’est passé au Mans est émouvant. Seize voitures et sept constructeurs dans une catégorie reine qui, jusqu’à l’année dernière, avait du mal à atteindre cinq entrées, au cours d’un week-end qui a vu Alpine présenter la voiture avec laquelle elle entrera en jeu en 2024 aux côtés de Lamborghini, BMW et Isotta Fraschini. Le Centenaire du Mans a consacré la renaissance d’un sportune passion ravivée après des années de galère et qui se retrouve plus vivante que jamais.