La piste de Barcelone est comparable à une soufflerie à ciel ouvert. Les virages à vitesse longue et moyenne sont un banc d’essai idéal pour l’aérodynamique des voitures, ainsi que la longue ligne droite des stands représente un véritable test de efficacité. Le retour récent au tracé d’origine, avec la suppression de la chicane dans le troisième secteur, a encore renforcé ces caractéristiques. En effet, la chicane présentait des vibreurs hauts et raides dont « l’agressivité » pouvait permettre un gain de temps au tour non négligeable. Pour cette raison, jusqu’à la saison dernière, il y avait une tendance à compromettant partiellement la configuration mécanique, en l’adoucissant pour permettre une meilleure passe dans ce tronçon. L’absence de cette situation cette année, remplacée par l’exact opposé, c’est-à-dire deux virages très rapides, a permis aux ingénieurs de l’équipe de régler les voitures sans aucun compromisdans une tentative d’extraire tout le potentiel possible.
Pas par hasard Ferrari amené directement à Barcelone un ensemble d’innovations importantes sur l’aérodynamiquequi comprenait les nouveaux ventres et le nouveau fond, dans une tentative de changer la façon dont la voiture génère de l’appui, surtout à l’arrière. Aussi Mercedes elle a été appelée au premier vrai test de son ensemble de modifications apportées sur la piste de Monaco, compte tenu de la mauvaise représentation des rues de la Principauté. Comme pour la rouge, l’équipe Brackley a modifié le concept de base de la voiture, apportant un nouveau fond et de nouveaux ventres, qui suivent un peu la philosophie vue sur la Red Bull. D’après ce que nous savons, c’est C’est Wolff Ce Frederic Vasseur ils ont poussé pour cette configuration non pas tant parce qu’elle promettait des gains immédiats, mais pour être sûr à partir de laquelle commencer le processus de développement qui conduira aux voitures 2024. Les concepts originaux de Ferrari et Mercedes se montraient échouez-nous et le temps investi à essayer de trouver le moyen de transformer la théorie de la simulation en réalité de la piste ne faisait que donner avantage supplémentaire à un Red Bull que nous avons déjà largement célébré dans les différentes analyses effectuées jusqu’à présent.
L’étude : comparons 2022 à 2023 pour les trois meilleures équipes
Il devient alors intéressant d’étudier les performances des trois voitures, Ferrari, Mercedes et Red Bull, sur un circuit comme celui de la Catalogne, mettant chacune par rapport à son homologue de la saison dernière. Bien sûr, Aston Martin est également l’une des meilleures voitures en piste cette année, mais les performances moins qu’optimales cette saison, ainsi que les performances très peu représentatives de 2022, ont rendu peu fiable une étude détaillée de la voiture de l’équipe Stroll, qui ne peut donc pas be a été analysé.
La télémétrie du tour de qualification, comparable jusqu’au virage 13
La meilleure condition pour comparer les performances entre les deux années est la meilleur tour en qualifications, où les voitures expriment la performance pure maximale de tout le week-end. Nous avons limité la comparaison jusqu’à l’entrée au virage 13, où la piste était donc la même entre les deux saisons, et les comparaisons directes des données se sont avérées intéressantes. Commençons par une analyse générale des trois graphiques de télémétrie.
En ce qui concerne Ferrari, la comparaison se fait entre le tour en pole de Leclerc en 2022 et le deuxième temps de Sainz en 2023. gros gain de vitesse culminer pour le rouge sur la ligne droite principale, égale à 11 km/h. La voiture semble bénéficier de la configuration plus rigide mise en piste en 2023 qui permet une vitesse de virage plus élevée toujours combinée à une augmentation significative de la vitesse de virage. Cependant, il manque un bond en avant vraiment visibleavec une différence de performances pas si radical comme on peut s’y attendre d’une monoplace en aval de une année complète d’évolution. Dans les deux premiers secteurs, Sainz a moins d’une demi-seconde d’avance sur le tour de l’année devant Leclerc (contre environ 7 dixièmes de Mercedes et plus d’1 seconde de Red Bull), d’ailleurs presque toutes les longueurs de tirage intégrées (3 dixièmes dans la ligne droite principale).
Pour le Mercedes la situation est pratiquement l’inverse: la vitesse en extension reste similaire ou diminue, mais le W14 en version « B » est alors nettement plus rapide dans les virages à vitesse moyennecomme 4 et 8, et beaucoup efficace au freinagefaisant déjà allusion à un augmentation de la charge aérodynamique c’est un ensemble de suspension bien amélioré sur les transferts de charge longitudinaux.
Enfin, Red Bull brise le moule en quelque sorteréussissant à développer de grandes vitesses de sprint combinées à une amélioration très nette dans tous les coins de la piste. En effet, dans le très rapide virage 9, Verstappen la saison dernière a été contraint de lever sensiblement le pied de l’accélérateur, alors que cette année il a pu y faire face. complet.
Les indicateurs parlent encore plus clairement
Mais concentrons-nous maintenant quelques indicateurs clés que nous avons tiré de ces données. L’un est le soi-disant « indice de charge » et l’autre est ce que nous avons appelé « indice de déviation ». L’indice de charge est calculé en divisant la vitesse moyenne d’un tronçon de voie par la vitesse maximale atteinte. Plus le résultat est grand, plus (à titre indicatif) la charge verticale de la voiture sera importante.
L’indice de déviation est plutôt la écart type des données de vitesse d’un certain tronçon divisé par la vitesse moyenne sur ce tronçon. L’écart type est lui-même une indication d’appui de la voiture, d’une certaine manière inversec’est-à-dire que plus l’écart type est élevé et plus la charge est faible, les valeurs ayant tendance à être quelque peu « dispersées » et éloignées de la moyenne. Nous la divisons ensuite par la même vitesse moyenne afin de faire une comparaison plus « indépendante » des voitures et des saisons. Allons maintenant comparer les valeurs et les indices que nous trouvons des réponses sans équivoque sur ce que nous voyons sur la piste.
Quant à Ferrari l’indice de charge baisse par un grand nombre, même plus de 2 %. Aussi l’indice de déviation augmente de près de 1 % indiquer sans équivoque une perte de charge aérodynamique de la voiturecontrairement à ce qui se passe pour les adversaires du rouge.
Par Redbull en effet, on note une légère perte sur l’indice de charge, cependant motivée par la grande efficacité en ligne droite, qui a permis au RB19 de toucher à 330 km/h bien que les spécifications de l’aile soient celles utilisées à Monaco. L’indice de déviation baisse de près de 3 %, montrant l’augmentation significative de la charge verticale sur la voiture de Newey. Ces indices montrent comment en pratique le RB19 est un RB18 évolué à la fois en termes de charge verticale et d’efficacitéun pas de plus tout autour par rapport à la voiture déjà excellente de la saison dernière.
Enfin, pour Mercedes on note le saut le plus significatif comme il était d’ailleurs raisonnable de s’y attendre. La W13 était une voiture qui souffrait précisément d’un manque de charge verticale, et les deux pilotes ont confirmé que cette W14B faisait un bond important justement du point de vue de l’appui aérodynamique. à Brackley la vitesse de pointe a été abandonnéeavec la W13 qui, avec 324 km/h, était la plus rapide en 2022 des trois voitures considérées (318 Ferrari, 321 Red Bull) alors que, toujours avec 324 km/h, en 2023 elle était le plus lent (329 Ferrari, 330 Red Bull). Cependant, l’indice de charge a augmenté de près de 2 % avec une diminution correspondante de l’indice de déviation de près de 5 %, un nombre énorme qui montre cependant à quel point il a été décidé d’abandonner la voie de la minimisation de la résistance pour revenir à celle de la maximisation de la charge.
Ce que montrent ces chiffres, dont nous incluons également une diapositive exhaustive, c’est donc à quel point Red Bull a largement progressé, augmentant considérablement la chargetout en réussissant incroyablement à croître en vitesse de pointe et donc encore plus d’efficacité aérodynamique de votre voiture. Les expériences vues pour augmenter la charge verticale en 2022 ont été en partie abandonnées car elles annonçaient quelques problèmes d’équilibrage et n’étaient alors plus nécessaires compte tenu de l’effondrement de Ferrari. Tout a été astucieusement préparé pour le RB19 qui, en fait, montre les performances inégalées que nous continuons à voir sur la piste. Mercedes semble avoir tourné la pageparvenant, après beaucoup de travail, à trouver la charge tant convoitée en 2022, et créant une base solide pour commencer. En revanche, Ferrari est négativement impressionnédont le recul global apparaît évident, avec une vitesse en ligne droite augmentée principalement grâce à une perte importante de charge aérodynamique, qui affecte cependant négativement de nombreux autres facteurs, en premier lieu la gestion des pneumatiques. Que le manque de charge verticale soit dû à une condition congénitale du SF-23 ou à une série de limitations dues à l’attitude (surtout mécanique) est difficile à établir avec certitude et la perception est que le problème est une combinaison des deux facteursavec la monoplace de Maranello qui n’exprime déjà pas d’appuis aérodynamiques particuliers, et qui souffre également d’un système de suspension actuellement incapable d’optimiser son fonctionnement sous de nombreux aspects, notamment rebond aérodynamique, stabilité en virageet la difficulté à compenser un front faible ce qui vous empêche de charger correctement l’arrière. La route vers le rouge apparaît encore longue et semée d’embûches.