Les qualifications de Formule 1 restent l’une des séances les plus excitantes et les plus difficiles à prévoir, étant donné que les pilotes et les voitures ont une poignée de secondes dans lesquelles ils doivent donner leur meilleure performance. Cela semble toujours être un exercice donné quand tout va bien, mais le résultat des qualifications au Grand Prix de Miami en est la preuve. il en faut peu pour rebattre les cartes sur la table. La séance était amusante, avec un évolution rapide de la piste qui a rendu la tâche beaucoup plus compliquée pour tout le monde, dans les 3 fractions. L’affaire Leclerc il a ensuite mis fin aux hostilités, donnant un grille de départ surprise et cela pourrait rendre la course beaucoup plus intéressante et amusante que prévu la veille. Et c’est justement à partir de l’accident de Leclerc que nous voudrions démarrer notre analyse à cause de l’erreur du monégasque présente certains des problèmes de Ferrari qu’il nous paraît intéressant de souligner.
La réponse dynamique des suspensions, la force Red Bull et la croix Ferrari
Nous avons publié un article il y a quelques jours sur la façon dont la réponse dynamique des suspensions est une grande force de la RB19 et en même temps une faiblesse de la SF23, et ce qui s’est passé en qualifications au virage 7 le montre très bien, surtout dans le images (Crédit : F1TV), que cette fois nous avons pris directement comme référence.
En fait, nous avons isolé certaines images de l’accident de Leclerc et d’autres d’un passage de Max Verstappen au même point et il y en a un nette différence dans le comportement des voitures que nous trouvons très intéressant. Nous avons souligné à plusieurs reprises comment le Red Bull parvient à avoir une réponse dynamique de l’ensemble de suspension qui rend la voiture roulable maman raide à la fois en cas de besoin et il est vraiment évident comment, dans les 3 cadres isolés, la garde au sol reste quasi constantemalgré la voiture descendre du trottoir et subir une compression arrière donné par le bref retour sur le gaz à ce point. Même les cadres 1 et 2 semblent à première vue indiscernables, mais en observant attentivement, vous pouvez identifier l’arrière en phase de compression dans le cadre 2 avec, à la place, l’avant plus haut et déchargé. Malgré cela, le fonds souffre d’un changement de hauteur minimal pour toute la distance, y compris également les dépressions de cette section. Cela conduit à un génération d’appui toujours optimale exactement quand besoin de plusc’est-à-dire dans les longs virages rapides et garanti un avantage discret aux deux pilotes Red Bull dans le premier secteur pour toutes les sessions jouées jusqu’à présent.
La Ferrari rebondit sur le trottoir
Si au contraire nous allons voir le comportement de la Ferrari de Leclerc à l’occasion de l’accident, on voit bien la différence. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, quand le SF23 numéro 16 descend du trottoir l’arrière ne glisse pas encore mais passe en compression. Cependant, les suspensions ils ne peuvent pas gérer la dynamique comme cela se passe sur le Red Bull e l’arrière est violemment écrasé au sol jusqu’à en contact avec le sol. L’annulation de la garde au sol signifie également lo décrochage aérodynamique du fond et la perte de charge verticale conséquente, pour laquelle tout l’arrière se soulève violemment (châssis 2) puis revient violemment en compression une fois le flux d’air rétabli et se retrouve à nouveau en contact avec le sol (châssis 3). À partir de ce point il n’y a pas de retour pour Leclerc. La charge verticale est complètement annulée et l’arrière commence à glisser, reléguant le monégasque par passager sans contrôle de son véhicule. En fait, il s’agit d’un phénomène similaire au marsouinage (très présent sur les Ferrari ce week-end), mais déclenché par un passage brutal sur le vibreur que les suspensions n’ont pas pu absorber.
Leclerc plus agressif mais pas particulièrement rapide
D’après les données de télémétrie, nous voyons plutôt que l’attitude dans la première partie du tour de Leclerc était légèrement plus agressif par rapport au tour précédent, mais pas particulièrement plus efficace. De nos constatations il ressort qu’une sortie imparfaite en traction du virage 1 avait mis Leclerc environ 1 dixième derrière lors de sa tentative précédente, mais tout au long de la transition vers les virages 4, 5 et 6, les vitesses étaient pratiquement égalà la seule différence qu’un monégasque un peu plus agressif sur le gaz.
Au moment où il perd la voiture, les données sont enregistrées Différence de vitesse de 2km/h par rapport au tour précédent, où Leclerc était en fait légèrement plus rapide, bien que conforme à ses meilleures performances. L’erreur du monégasque n’a donc pas été de gérer la vitesse de la voiture, mais en comprenant ses limites.
Le choix conscient de la configuration exigeante
« Le set-up de la voiture était très difficile, mais je me suis mis dans cette condition, je voulais ce set-up pour les qualifications sachant que la voiture serait difficile à piloter mais je pensais pouvoir tirer le meilleur parti de la voiture en Q3, ce qui est généralement l’un de mes points forts», a déclaré Leclerc à Sky UK. De là on comprend que, même par rapport à ce qui a été observé en essais libres, quelque chose a changé sur sa voiture, en ligne avec un attitude moins conservateur qu’initialement observé. L’impression est que nous parlons vraiment de l’agencement mécaniquemais bien sûr, nous ne pouvons pas savoir si vous avez choisi de Raidir la voiture ou reportez-vous au étalonnages de la réponse dynamique de l’ensemble de suspension. Le fait est qu’en fait, les temps des Ferrari dans le premier secteurun trait très sensible aux changements d’assiette et à la dynamique de charge élevée, sont apparus plus proches de celles de Red Bull en qualifications par rapport aux séances d’essais libres précédentes, signe qu’ils ont probablement choisi de franchir une « étape » de réglage plus agressive. Tout cela ne fait que confirmer à quel point il est important la réponse dynamique de la voiture et combien Ferrari doit travailler sur cet aspect. Bien sûr, cela n’enlève rien L’erreur de Leclercqui, bien que connaissant les limites de la SF23, a décidé de courir un gros risque, pas tout à fait nécessaire, en coupant tant la courbe 7 et en attaquant avec tant de véhémence le trottoir intérieur. Le cavalier du rouquin continue d’essayer de trouver des performances aller au-delà de la monoplacemais c’est une attitude avec un taux de réussite marginal et un signe avant-coureur de mauvaises erreurs comme celle-ci.
La course passe d’évidente à potentiellement intéressante
Cependant, tout cela a rendu la grille de départ vraiment intéressante et la course, qui la veille était annoncée comme un monologue par la voiture numéro 1, voit désormais un certain nombre de sujets d’intérêt. Tout d’abord le défi longue distance entre Perez (en difficulté pendant la majeure partie du week-end jusqu’à la pole) et Verstappen. Dans combien de temps Max pourra-t-il se mettre sur les talons de son partenaire ? Et Perez pourra construire un avantage tel qu’il pourra garantir la victoire et, à ce moment-là, la tête du classement mondial? Dans tout cela il y a aussi un incroyable Fernando Alonsoqui s’élance aux premières loges sur une piste où son Aston Martin aurait pu vraiment une grande chance, compte tenu de l’excellente gestion des pneus montrée jusqu’à présent, dans une course qui devrait être caractérisée par une forte dégradation. Les dépassements ne seront pas simples et même le risque imminent de pluie cela pourrait encore rebattre les cartes sur la table, en plus bien sûr de la forte probabilité d’une voiture de sécurité compte tenu de la piste urbaine avec des murets en bord de piste. Bref, même si cela semblait être une course évidente, tout peut vraiment arriver.