Un mois après la manche hongroise, la Formule 1 est de retour pour la première manche de la seconde partie de saison valable pour l’attribution des deux titres mondiaux. L’étape historique, évocatrice et stimulante de Spa-Francorchamps inaugure un triplé de courses sur quelques-unes des plus belles pistes du calendrier, qui se poursuivra sur le Zandvoort renouvelé et se terminera avec l’événement très attendu de Monza.
En Belgique, le championnat reprend là où il s’était arrêté en juillet, à savoir du dualisme entre Max Verstappen et Lewis Hamilton et entre Red Bull et Mercedes. La compétition du championnat du monde se renouvelle sur l’un des circuits les plus populaires au monde, ainsi que le plus long du calendrier, avec ses 7004 mètres de long qui relient 19 virages, uniformément répartis entre droite et gauche. Parmi celles-ci, les courbes 1, 18 et 19 sont les seules à se caractériser par un rayon de courbure minimum égal ou inférieur à 16 mètres avec une faible vitesse de déplacement, où l’adhérence mécanique garantie par le bloc de suspension et les qualités de traction sont récompensées. Hors ces courbes et les points adressés sans partialisation sur l’accélérateur, comme Eau Rouge, Radillion et Blanchimont (2-3-4-16-17), tous les autres plis de la piste sont réunis par des rayons de courbure compris entre 40 et 60 mètres et une étape de pliage qui, sur la base des données fournies par Federico Albano, ils reposent sur des valeurs de 5 et 6.
La piste voit donc une prépondérance des courbes moyenne-haute vitesse avec plusieurs éléments en commun, une homogénéité discrète qui facilite donc la recherche de l’équilibre aérodynamique, car il y a un besoin réduit de compenser le comportement différent de la voiture dans les virages à hautes et basses distances. Outre les courbes 1.18 et 19 précitées, la seule autre exception qui se démarque nettement du reste de la piste est en fait le double pli de Pouhon (10-11), qui en 2020 a été intégralement abordé par Mercedes seule, donc un défi et en même temps un élément de comparaison clair pour les monoplaces 2021.
Facteur de puissance
Spa-Francorchamps se distingue par les virages de longue distance dans lesquels le pilote est appelé à concevoir et interpréter la trajectoire, mais la compétitivité au tour est aussi le résultat de la vitesse sur les nombreux prolongements de la piste. Les voitures roulent avec le moteur à pleine vitesse pendant 79% du temps au tour, faisant de la puissance du groupe motopropulseur un facteur encore plus important. La moyenne horaire sur le tour de qualification est proche de 250 km/h, parmi les valeurs les plus élevées de tout le calendrier, un élément qui pousse les équipes à adopter des configurations d’appuis bas-moyens. Ce n’est pas un hasard si la piste belge est souvent empruntée par les équipes pour tester vendredi le package aérodynamique dédié à Monza.
Le prolongement le plus important de la piste est celui de 1800 mètres qui mène de La Source (virage 1) aux Combes, en passant par Eau Rouge, Radillion et la ligne droite de Kemmel, que les monoplaces affrontent en entier pendant 24 secondes. La longueur de la ligne droite est telle qu’elle refroidit considérablement les pneus et les freins, aspect que les pilotes doivent pouvoir prévoir à l’approche du freinage des Combes et dans les virages suivants. Dans la saison en cours, les Mercedes ont mis en évidence des problèmes avec la température des pneus, c’est pourquoi il sera essentiel que les Silver Arrows contiennent le refroidissement sur l’extension Kemmel et puissent rapidement remettre les pneus en température dans la suite. secteur.
Les sept kilomètres de piste, principalement abordés avec la pédale d’accélérateur, nécessitent un dépense énergétique importante pour la partie hybride. Cependant, l’énergie utilisable est limitée par la capacité de la batterie et encore plus par la limite réglementaire de 2 MJ par tour pouvant être délivrée par le MGU-K, le moteur électrique générateur couplé directement à la transmission. A Spa, nous assistons à une large utilisation de coupure en qualifications, avec la centrale qui coupe l’alimentation électrique en fin de ligne droite pour rationner l’énergie disponible à chaque tour. En plus de la puissance absolue du groupe motopropulseur, en Belgique, la gestion de la puissance hybride au cours d’un seul tour devient cruciale, un aspect sur lequel Honda a montré une légère marge sur Mercedes en première moitié de saison. Entre Silverstone et Budapest, cependant, les moteurs anglo-allemands semblaient revigorés par les travaux sur les stratégies d’exploitation hybrides menés à Brixworth, améliorations qui peuvent être évaluées avec plus de prudence sur une piste probante comme Spa.
Le poids du facteur de puissance sur les longues lignes droites des Ardennes fait de Spa un théâtre plausible pour les débuts du troisième moteur de la saison pour certains ingénieurs. Malgré l’interdiction imposée par la réglementation d’apporter des modifications au groupe motopropulseur en cours de saison, il existe encore des marges d’intervention pour améliorer la fiabilité, entraînant indirectement une légère augmentation de la puissance utile. En effet, une fiabilité améliorée permet d’utiliser une cartographie unique pour les qualifications et une course en moyenne plus agressive, garantissant une modeste augmentation des performances. En Belgique, il conviendra donc d’évaluer tout rétrécissement ou ouverture des écarts entre les ingénieurs individuels.
Haute pression
Malgré le niveau de charge aérodynamique bas-moyen choisi par les équipes, les vitesses de roulage élevées des virages ardennais soumettent les pneumatiques à de fortes contraintes latérales, auxquelles s’ajoutent les fortes contraintes de traction longitudinale et une juste abrasivité de l’asphalte. Pirelli a confirmé le choix 2020 en optant pour les composés intermédiaires de la gamme, à savoir le C2, C3 et C4. Les pressions de gonflage minimales recommandées par le revendeur de pneus italien sont respectivement d’environ 24,0 et 22,0 psi à l’avant et à l’arrière, nettement supérieur aux 19,0 et 18,0 psi de Budapest et plus conforme aux paramètres de Silverstone.
En termes de freins, la piste n’a que sept sections de freinage, un nombre relativement faible par rapport à la longueur record de la piste. Selon les données fournies par Brembo, la charge cumulée sur la pédale de frein pendant la course n’est que de 36 tonnes, le pilote utilisant le système environ 13% du temps. Sur les sept sections de freinage de Spa, cependant, six ont une décélération supérieure à 4 g, dont deux se caractérisent par des pointes de plus de 5,3 g, un aspect qui a incité Brembo à classer la piste avec une sévérité de 4 sur 5 pour le système de freinage. Le freinage le plus exigeant est celui qui précède l’arrêt de bus (virage 18), caractérisé par un ralentissement de plus de 200 km/h avec une décélération maximale de 5,9 g.
McLaren vise les étirements
Au centre du groupe le McLaren ils visent à bien performer sur les tronçons de la forêt ardennaise, grâce à la grande compétitivité exprimée en lignes droites tout au long de la saison. La Scuderia di Maranello, en revanche, ne bénéficie pas des faveurs de la prédiction, compte tenu de la compétitivité moindre de la SF21 à la fois en ligne droite et dans les virages à moyenne-haute vitesse. Cependant, il ne faut pas le négliger car le même Ferrari a progressé dans le travail de préparation et de définition des réglages, réussissant dans certaines circonstances à endiguer les limites de la voiture et à renverser la prédiction initiale, comme cela s’est produit par exemple avec les excellentes performances de Silverstone.
Enfin, en Belgique, le défi pour le cinquième constructeur se situe entre Alpine, Aston Martin et Alpha Tauri. L’équipe Faenza possède ce qui semblait être la voiture la plus complète et la plus équilibrée du trio, mais est appelée à combler l’écart de neuf points au classement.
A Spa, le deuxième acte d’un championnat du monde particulièrement disputé s’ouvrira à différents niveaux du classement, de la course au titre aux défis pour la première, la troisième et la cinquième place chez les constructeurs. Avec le développement des voitures presque terminé et les ressources détournées jusqu’en 2022, les travaux de préparation en usine et le raffinement des réglages de piste le vendredi seront les véritables discriminateurs des compétitions mondiales. La grande variable du week-end belge pourrait cependant être la pluie, actuellement attendue tous les jours du Grand Prix, qui pourrait affecter les choix de configuration des équipes, que les prévisions se matérialisent ou non.