Certes, la présence de Hyundai ne peut que contribuer à la croissance du réseau d’infrastructures dehydrogène dans Corée du Sud. Le constructeur local est en effet l’un des rares à avoir actuellement une telle voiture à vendre pile à combustible, avec quelques autres exceptions. En réalité le marché, sur les grands nombres, est comme s’il n’existait pas globalement. Il y a un manque de distributeurs, de culture, de conviction politique.
Toute cette attente aurait pourtant pu se terminer en Corée du Sud, où les investissements et l’argent dépensé dans l’hydrogène semblent déboucher sur quelque chose de concret. En plus d’installer 1000 bornes de recharge pour voitures électriques d’ici fin 2021, le gouvernement a décidé de faire construire 43 stations de ravitaillement en hydrogène d’ici 2022. C’est un bon pas en avant, car enfin les constructeurs de voitures à pile à combustible pourront donner aux clients une certitude supplémentaire sur l’utilisation de ce type de voiture et démontrer à l’extérieur que le système peut fonctionner. Il y a actuellement 12 stations actives, qui devraient devenir au moins 52 en 2023.
Au total, 18 068 voitures à pile à combustible seraient en circulation ou auraient été achetées en Corée du Sud, depuis que ce segment particulier a fait ses premiers pas. Par conséquent, ils ne sont même pas peu nombreux. Mais encore moins que les voitures électriques, qui bénéficient d’un soutien sans précédent même dans des pays apparemment difficiles comme les États-Unis. En plus des distributeurs, la Corée vise à monter un projet de production de 48 MW dans trois zones proches des grands axes routiers, le tout d’ici 2025.
La volonté de dynamiser le transport « hydrogène » semble donc bien présente en Corée du Sud, mais avoir le même intérêt en Europe nécessitera une plus grande implication des maisons. En particulier, celles qui sont liées aux divisions sur les transports lourds, autre bénéficiaire certain d’un réseau plus étendu.