Ferrari, le travail sur les ailes dans la PL1 de Bahreïn
La saison 2023 commence enfin avec la première séance d’essais libres du Grand Prix de Bahreïn. Compte tenu de la température élevée de la piste (environ 40 degrés), qui en fait un banc d’essai peu fiable en vue des qualifications et de la course du soir, les équipes ont en fait continué à mener un programme d’essais, quoique plus orienté vers ce week-end spécifique. Ce fut aussi le cas pour Ferrari avec un premier run couvert par Sainz et Leclerc avec ailes postérieures dans différentes configurations, le premier avec la même aile à appui moyen vu dans les essais, tandis que le Monégasque avec la nouvelle aile à appui moyen-élevé mais avec un seul pylône de support. La structure monopilon de l’aile arrière est évidemment conçue pour limiter la résistance aérodynamique et, peut-être, favoriser également la flexion de l’aile elle-même à grande vitesse, mais, comme le montrent les images, la stabilité aux oscillations dues aux trottoirs et aux secousses est considérablement affectée , avec un mouvement oscillatoire particulièrement saisissant de toute l’aile arrière. Nous ne savons pas pourquoi alors vous avez choisi de retour à la configuration du test aussi pour Leclerc, c’est précisément structurel, ou s’il y a une préférence aérodynamique globale pour cette configuration, mais quelque chose pourrait être deviné à partir de la comparaison des données et de ce qui s’est passé sur la piste. Tout d’abord, dans les premiers mètres de la séance, nous avons vu un bon comportement de la voiture de Leclerc, notamment en ce qui concerne l’arrière, avec des claquements soudains presque totalement absents, au contraire de Sainz, qui a montré un accélérateur traçant le long du tour soulignant juste ce qui apparaissait être une grande instabilité arrière. Cependant, il était intéressant d’écouter la radio de l’équipe espagnole sur le mur, dans laquelle Sainz se plaignait que la voiture se comportait trop sujette au sous-virage, demandant d’augmenter la charge à l’avant. La conclusion qui peut être tirée est donc que la voiture de Sainz présentait un niveau de sous-virage si important qu’il obligeait le pilote à corriger avec force les entrées de virage. Généralement quand cela arrive, il arrive un moment où l’avant reprend de l’adhérence presque d’un coup et la voiture finit par repartir en survirage, perdant l’arrière, ce qui est justement arrivé à Carlos Sainz. Une fois l’arrêt au stand effectué, Sainz a enregistré son meilleur temps de session et nous le comparons ci-dessous avec le tour de Leclerc effectué dans des conditions égales (à peu près au même moment et dans ce qui semble être la même simulation d’après le comparatif des données).
L’impression est celle d’une voiture avec un train arrière généralement plus équilibré pour Leclerc, qui montre un schéma d’accélération plus progressif et moins sujet aux nombreux à-coups que l’on voit plutôt pour Sainz. Leclerc parvient à être plus progressif et efficaceen fait, aussi bien à la sortie du virage 3 que dans le changement de direction des virages 6-7, ainsi qu’à la sortie des virages 11 et 15, et il parvient même à ne pas lever le pied au virage 12 contrairement à son coéquipier. Cependant, Sainz a plus de vitesse dans les virages 4, 10 et 11 montrant, au-delà de la stabilité, un bon niveau d’appui malgré l’aileron arrière dans cette configuration. Une des hypothèses est que le test comparatif ne portait pas uniquement sur l’aileron arrière mais aussi sur les réglages de la voiture et notamment sur les hauteurs au sol. Le quasi-accident de Sainz s’est clairement produit en raison d’une approche particulièrement agressive sur le SF-23 numéro 55, amené sur la piste avec une garde au sol évidemment extrêmement faible. La faible garde au sol augmente la charge aérodynamique générée par la carrosserie de la voiture, mais nécessite une plus grande rigidité de l’unité de suspension et rend la voiture plus compliquée à conduire et à gérer. Le problème que tentent de résoudre pour l’instant les ingénieurs de Maranello semble être la gestion du train avant, avec un équilibre aérodynamique particulièrement délicat à trouver. L’aileron arrière lourdement chargé a montré une instabilité structurelle délicate, et soulève la question qu’il a tendance à déplacer la charge vers l’arrière d’une manière qui n’est pas facilement corrigée. Il semble donc probable que l’approche de Ferrari consistera à utiliser l’aileron arrière vu lors des essais, en essayant d’être très agressif sur la garde au sol avant pour compenser le niveau global d’appui. En ce sens, la deuxième séance d’essais libres fournira des indications quasi définitives en la matière.
Sur les autres équipes, nous avons jusqu’à présent vu la confirmation de ce qui a été trouvé dans les tests : Red Bull continue de montrer un haut niveau d’excellence, même si avec une voiture qui n’est pas immédiatement facile à conduire, en particulier pour Verstappen, Mercedes aux prises avec de l’adhérence. , notamment sur les gommes soft et Aston Martin à proximité. Dans la mini-simulation à long terme, nous voyons Verstappen toujours constant et avec une dégradation limitée, ainsi que Sainz, même si l’Espagnol avait évidemment beaucoup plus de carburant (tournant 2 secondes plus lentement) et le composé moyen. Impossible d’évaluer le rapport de force pour le moment, nous attendons la deuxième séance pour tirer quelques conclusions supplémentaires.