La Formule E revient à la course sur une piste permanente deux ans après la mauvaise performance à Valence, cette fois avec un bien meilleur résultat. La Safety Car est reine à Portland, mais contrairement à la précédente sortie en Espagne, le mécanisme d’allongement de la distance de course évite le risque que les voitures n’aient pas assez d’énergie pour atteindre la ligne d’arrivée. A Valence en 2021, cependant, la réglementation prévoyait la soustraction d’une quantité d’énergie en fonction de la durée de la neutralisation. Deux ans plus tard, l’issue différente d’une situation similaire montre comment les organisateurs ont traité les différents problèmes critiques, un processus toujours en cours. L’E-Prix de Portland n’a certainement pas ennuyé, proposant une course cycliste pleine d’action et de stratégie, qui aura sûrement fait lever le nez.
La Formule E de plus en plus flexible
L’Autodrome de Portland représente pour la Formule E ce que Monaco incarne pour la Formule 1. Un morceau atypique et des canons hors du commun, ce qui nécessite des caractéristiques différentes de celles qui étaient les objectifs de ces voitures. La piste américaine rapide est en fait principalement limitante pour l’essieu avant, détournant l’attention des circuits urbains plus lents, qui, avec leurs nombreux redémarrages, mettent l’accent sur la traction et la stabilité à l’arrière. Les équipes ont donc été amenées à valider des réglages un peu différents que d’habitude, en étudiant sans doute aussi quelques précautions sur le logiciel de gestion de la régénération, pour favoriser la rotation de la voiture à l’entrée des virages en fin de freinage, contrairement aux sections droites de freinage de pistes urbaines.
La dynamique des courses observée à partir de Berlin incarne parfaitement les objectifs affichés par la Formule E pour la quatrième génération de 2026. Avec la Gen4, le championnat vise à diversifier la nature des E-Prix individuels, alternant courses classiques et courses plus ardues, avant de passer à l’extrême opposé avec des courses de gestion de batterie. Ces derniers mois, il y a eu le traditionnel E-Prix de Monaco, qui a été suivi de la double sortie à Jakarta, vécue comme deux courses de sprint avec une mauvaise gestion. Il y avait enfin Portland, qui comme Berlin proposait une course « cycliste », au nom de l’exploitation du sillage pour économiser la batterie.
Chacun exprimera ses préférences, mais les balades en groupe comme celles de Berlin et de Portland offrent quelque chose de complètement nouveau, et sont agréables tant qu’elles sont en nombre limité, sans devenir la norme. Cependant, le dernier E-Prix offre deux pistes de réflexion pour ce type de course à l’avenir. Le premier est la suppression des modes d’attaque dans des courses dominées par l’effet de sillage, celui-ci étant plus une pénalité qu’un véritable outil, dans une course déjà très stratégique en soi. Deuxièmement, la Formule E étudiant divers kits aérodynamiques interchangeables pour la Gen4, pensez à une simplification des appendices d’aile pour réduire le nombre de pièces éparpillées sur la piste, dans un type d’E-Prix où les contacts sont tous à l’ordre du jour.
L’E-Prix
La course de Portland n’est certainement pas devenue ennuyeuse. Les organisateurs ont donné aux équipes 38 kWh d’énergie utilisable sur 90 km, alors qu’à Jakarta dimanche, c’était deux de moins sur une distance très similaire. Non seulement, cependant, la piste américaine était beaucoup plus rapide et énergivore, mais il manquait aussi un freinage dur où recharger la batterie, à l’exception du virage 1. Le résultat était une course de groupe, avec des changements constants de tête pour ne pas mener la course à l’air libre. Voir les pilotes s’affronter pour rester dans les premières places du classement à la manière d’une régate collective à la voile est certainement une source de divertissement différente de l’habituelle. Mais attention à étiqueter les nombreux échanges de position comme des dépassements, étant un type d’action complètement différent.
Comme on l’a souvent vu par le passé, le duo Cassidy-Envision a été très agressif avec la stratégie. Le Néo-Zélandais a tout de suite investi de l’énergie pour monter dans les parties hautes du groupe et, après avoir rapidement démarqué Attack Mode, il a défendu la position conquise dans les premières mesures. La course de Wehrlein, en revanche, était diamétralement opposée, le mur Porsche se concentrant sur l’activation tardive des modes d’attaque. La même tactique avait fonctionné à São Paulo, permettant à l’Allemand de récupérer des positions au fur et à mesure que la compétition sortait de sa trajectoire, pour ensuite à son tour démarquer les modes d’attaque en finale alors que le groupe s’était désormais délié. A Portland, cependant, le peloton est resté compact jusqu’au bout, ce qui a coûté au pilote Porsche de nombreuses places lorsqu’il a dû activer ses 50 kW supplémentaires. La chance de la maison de Stuttgart a été d’avoir Da Costa, qui a marqué des points importants en termes de constructeurs.
Jaguar est enfin sauvé. Evans n’a pas participé aux qualifications en raison d’un problème de batterie qui a nécessité son remplacement, après avoir déjà dû abandonner les FP2, faisant perdre un temps de préparation précieux. Cependant, les points gagnés maintiennent Evans dans le groupe de quatre coureurs qui se battront pour le titre en juillet. Le prochain rendez-vous sera le double E-Prix de Rome, une piste amie du Néo-Zélandais de chez Jaguar.