Les 24 Heures du Mans s’apprêtent à célébrer l’édition du centenaire, une commémoration pour laquelle de nombreuses manifestations sont déjà prévues. Parmi celles-ci, il y aura défilé sur le circuit sarthois de quelques-unes des voitures les plus emblématiques de l’histoire du marathon français, dont les Audi diesel qui, de la R10 à la R18, ont affronté les Peugeot au début de la troisième millénaire dans l’un des plus beaux défis du sport automobile. Dindo Capello rappelle l’intensité de ces Le Mans qui sont restés dans l’histoire.
Comment est née l’idée de courir avec un diesel au Mans et comment s’est-elle développée ? C’est une technologie rarement vue dans le monde de la course…
Pas plus tard qu’hier, j’ai reçu un beau cadeau. Kristensen, Fassler et moi-même avons écrit la préface : c’est un livre sur l’histoire d’Audi au Mans. Il explique exactement comment le projet Le Mans et le projet TDI sont nés. Disons que les motoristes Audi avaient compris bien à l’avance que le diesel avait un tel potentiel que, s’il était exploité de la bonne manière, cela aurait été un problème pour tout le monde en compétition. L’espoir de nos motoristes était que les techniciens qui rédigeaient la réglementation de l’époque ne réalisent pas rapidement le potentiel du diesel. Et c’était effectivement le cas. Déjà dès les premiers tours de piste à Sebring, en Floride, sur la R10, on avait compris que le potentiel était énorme. Pour vous donner un exemple, nous avions un couple tellement dévastateur que le problème au départ était qu’à l’accélération, le pneu tournait sur la jante. Dans les courses d’endurance, la transmission est la partie la plus sollicitée et avec un tel couple, le risque était qu’il y ait des problèmes avec la boîte de vitesses et les différentiels. Donc, même du point de vue de la conception, nous devions être très prudents.
En termes de performances, on supposait qu’il y en aurait, mais la fiabilité pourrait être un problème. Je vous assure que dans toute l’ère TDI, il n’y a jamais eu de problème. Ni en compétition ni à l’entraînement. La seule fois où nous avons eu un gros problème, c’est au Mans où, suite à une erreur du personnel qui séparait le matériel défectueux à jeter du matériel de performance qui devait être envoyé en piste, les deux conteneurs ont été inversés. Nous l’avons remarqué immédiatement à la deuxième panne moteur en deux heures, car jusque-là il n’y avait jamais rien eu d’anormal. Là, nous avons immédiatement réagi. C’était une erreur humaine. Dans de nombreuses courses, nous n’avons jamais abandonné à cause de problèmes de moteur, car le potentiel était si élevé que nos techniciens ne l’ont probablement jamais exploité au maximum. Quand Peugeot a essayé de rester devant nous, souvenez-vous, il y avait quatre voitures, nettement plus rapides que nous, et toutes les quatre ont abandonné tôt. Nos techniciens avaient compris plus tôt qu’on ne pouvait pas dépasser une certaine limite.
La technologie diesel a conduit à la défi avec Peugeot, qui fut probablement l’une des plus grandes rivalités de l’histoire du Mans. Comment a-t-il été vécu de l’intérieur ?
Peugeot, comme Audi, a une grande expérience des moteurs diesel. Eux aussi avaient déjà compris en 2007 – nous avons fait nos débuts en 2006 – que le potentiel du diesel était énorme. Surtout, Peugeot a une riche expérience. Comme Audi, c’est un constructeur qui a démontré qu’il est vainqueur dans toutes les catégories dans lesquelles il a décidé de s’engager. On l’a vu en rallye, en course dans le désert, en tourisme… Peugeot a gagné dans toutes les catégories auxquelles il a participé. La bagarre a été très rude car nous savions qu’ayant pris le circuit des voitures fermées, ils avaient un gros avantage sur nous d’un point de vue aérodynamique. Nous croyions toujours à la politique de la voiture ouverte. Nous savions que nous serions inférieurs sur le plan aérodynamique, mais ils pouvaient jouer des cartes dont nous savions qu’elles leur seraient défavorables avec une voiture fermée. 2008 l’a prouvé : ils nous étaient nettement supérieurs en termes de performances, mais le fait d’avoir la voiture ouverte dans certaines conditions, notamment sur le mouillé, nous a donné raison. Même s’il semblait que nous n’avions absolument aucune chance de succès, cela restait la plus belle victoire de tous les temps. Nous sommes partis en infériorité de performances par rapport à Peugeot.
En ce qui concerne les défis avec Peugeot, y a-t-il une anecdote liée à la piste ou à des batailles avec d’autres pilotes qui vous restent en tête ?
Beaucoup oublient que ce qui est aujourd’hui l’équipe Toyota est composée en grande partie de personnes qui faisaient partie de l’équipe Peugeot. C’est pourquoi je dis que l’expérience de Toyota représente un avantage incroyable sur la concurrence, car elle est née de l’expérience de Peugeot, qu’elle a abandonnée en tant que voiture gagnante et super compétitive, puis s’est encore renforcée avec les techniciens japonais. Le noyau dur de l’équipe était cependant composé de managers et de techniciens issus de Peugeot Sport, donc avec une grande expérience derrière eux. Les anecdotes sont nombreuses, car avec Peugeot ce fut vraiment un combat difficile à tous points de vue. Il y avait deux grands constructeurs, tous deux orientés vers le diesel, et donc une énorme part de marché en matière de voitures de série. Il y avait vraiment une guerre sportive et plus encore, à bien des points de vue. Par exemple, avec Sébastien Bourdais, nous avons eu de nombreux combats, toujours gagnés, même avec des dépassements à la limite et des actions spectaculaires. Nous nous sommes affrontés sur de nombreux circuits, européens, américains et aussi chinois, en Asie. Les meilleurs combats que j’ai eus avec lui et moi sont probablement aussi devenus son cauchemar. Ceci malgré le fait que j’étais beaucoup plus âgé que lui et que j’étais déjà à la fin de ma carrière, alors qu’il était et est toujours considéré comme un grand talent. Il avait couru en F1 et est toujours un pilote gagnant aux États-Unis aujourd’hui. En plus, il vient du Mans.
En 2007, je me souviens qu’ils ont fait une super pole position mais je l’ai immédiatement dépassé dans le premier virage. Je l’ai feint au départ, sur le mouillé. Nous avons commencé avec des slicks sur une piste mouillée et à partir de là, cette grande bataille a commencé qui se poursuivra ensuite les années suivantes. J’ai fait semblant de le passer à l’intérieur, sachant qu’il était visqueux : pour me bloquer, il est parti et j’ai croisé sa trajectoire. A partir de ce moment a commencé une course qui pour moi et pour mon équipe a peut-être été la plus belle de mon histoire mancelle, mais qui a aussi été celle avec la fin la plus « tragique ». En 2007 ça aurait été la plus belle des victoires pour moi, car déjà après deux tours j’avais 10-11 secondes d’avance sur le second. Si l’on considère que nous sommes partis avec des pneus slicks sur une piste humide, ce fut une course fantastique pour moi, car dans les premiers tours, j’ai donné trois à quatre secondes à tout le monde. Du point de vue du pilote, c’était une grande satisfaction : j’ai regardé dans les rétroviseurs et déjà après deux tours je ne voyais plus personne derrière. C’est là que j’ai réalisé que ça allait être une belle course. Puis nous avons perdu une roue alors que nous avions plus de trois tours d’avance sur le second. C’est une chose que je n’arrive toujours pas à oublier aujourd’hui : de mon point de vue ça aurait été la plus belle des victoires. J’ai vraiment senti que c’était le mien. Dès le premier tour, cette domination absolue a commencé, qui s’est ensuite poursuivie avec Tom (Kristensen) et avec Allan (McNish). Chaque fois que vous montiez dans la voiture, cela faisait vraiment une grande différence. Malheureusement, cela s’est terminé comme cela s’est terminé. Seule la victoire en 2008 a effacé cette grande déception, même si une victoire perdue au Mans reste une victoire perdue, que personne ne nous rendra.
Si vous pouviez repartir courir au Mans, avec quelle voiture et avec quels coéquipiers aimeriez-vous le faire ?
Parmi les voitures d’aujourd’hui, en tant qu’Italien, il est logique que je veuille courir avec Ferrari. Et en tant que coéquipiers, en supposant que je ne serais pas en mesure de courir au Mans aujourd’hui et les coéquipiers que je vais vous dire non plus, si nous le pouvions, si nous étions tous encore au top de notre forme, il va de soi que choisir Tom et Allan sur la Ferrari d’aujourd’hui. Si, d’un autre côté, nous supposons que maintenant je pouvais encore courir et être aussi rapide qu’à l’époque, je devais choisir deux autres coéquipiers, ce seraient probablement Giovinazzi et Pier Guidi. Nous ferions donc un trio de pilotes italiens chez Ferrari et j’aurais aussi l’avantage que, si nous devions gagner la course, je serais quand même le dernier Italien à avoir gagné. J’aurais couru avec les anneaux Audi brodés sur la combinaison, au niveau du cœur.
Entretien avec Dindo Capello : partie 1.