Dindo Capello est une légende de l’endurance et de l’automobile italienne, avec trois succès aux 24 Heures du Mans. Le Piémontais était et est toujours porteur d’Audi, l’écurie avec laquelle il a vécu l’épopée de la maison aux quatre anneaux en France, de l’avènement du programme diesel à la rivalité avec Peugeot. Des exploits peut-être pas assez célébrés par la presse, trop absorbée par l’attractivité médiatique de la Formule 1, à une époque où seules deux marques officielles couraient au Mans.
Mais quelque chose semble changer dans le WEC. La plateforme Hypercar-LMDh attire des constructeurs de partout, dont Ferrari et Porsche, respectivement le constructeur le plus célèbre au monde et le plus titré au Mans. Dindo Capello commente avec FormulePassion le cadre actuel du WEC, connaissant bien les fondements sur lesquels repose le programme Toyota, est parti des cendres du projet Peugeot contre lequel Audi s’est battu au Mans dans la guerre Diesel.
Alors Dindo, que penses-tu de cette résurgence du WEC ? Il avait connu un moment de déclin en termes d’attention médiatique mais maintenant, grâce à l’entrée de Ferrari et de Porsche, la présence de Toyota et de la numarques ovi qui entreront bientôtsemble avoir complètement revitalisé…
Certes, comme dans toutes les catégories, l’arrivée de plus de constructeurs, de pilotes de noms et d’équipes célèbres, il est logique que l’image du championnat change immédiatement, quel que soit le championnat dont nous parlons. Surtout en Italie, nous avons maintenant un écho auquel nous n’étions pas habitués auparavant, mais c’est sûrement grâce à l’arrivée de Ferrari. A l’étranger, l’intérêt a toujours été vif. Maintenant, avec un tel roster de partants, c’est le seul championnat comparable à la F1 en termes de couverture médiatique. Le WEC a fait un excellent travail. Pour nous Italiens, l’engagement de Ferrari apporte certainement du prestige au championnat et cela profite également aux pilotes de ma génération qui ont beaucoup gagné dans cette catégorie. Peut-être n’avons-nous pas eu la reconnaissance que nous méritions en Italie. Maintenant, après l’arrivée de Ferrari, il semble qu’il n’y ait plus que Le Mans et le WEC. D’un certain point de vue, cela me rend très heureux. Ferrari a toujours été présent dans les catégories GT et à très haut niveau, grâce au formidable travail d’AF Corse. Certes, cependant, la catégorie qui revient le plus est la catégorie reine : ceux qui se battent pour la victoire absolue. N’oublions pas que Lamborghini entrera également l’année prochaine. Nous aurons une autre grande marque italienne qui sera de la partie. Avec Lamborghini, l’intérêt pour nous, les Italiens, augmentera encore plus l’année prochaine.
Au cours des dernières années de transition, on a souvent souligné que Toyota courait seul, sans grands constructeurs rivaux. C’était un peu la situation dans laquelle se trouvait Audi au début des années 2000 au Mans. Vous qui avez vécu cette situation, que répondriez-vous à ces commentaires ?
Nous sommes entrés en 1999 en tant que rookies et nous avons vraiment fait beaucoup d’efforts. Nous étions loin. Il est issu d’années de rallye, de DTM et de tournée. Des catégories complètement différentes d’une LMP1. Lors de la première saison, nous avons eu du mal et n’oublions pas que lors de notre première année, tout le monde était encore là : BMW, Mercedes et Porsche. Ensuite c’est logique qu’en 2000 on ait changé de rythme et à mon avis cela a accéléré la sortie de certains constructeurs du championnat, car il y a eu une période où, à mon avis, battre Audi était vraiment compliqué. Un peu comme battre Toyota aujourd’hui, qui a une belle expérience et un package complet. Compte tenu de l’expérience accumulée au fil des ans, c’est la voiture à battre et il sera difficile pour tout le monde de le faire, tout comme il était difficile pour tout le monde de battre Audi à l’époque. Audi, même lorsque Toyota et Porsche sont entrés, n’ont été battus que parce que le règlement faisait en sorte qu’une autre victoire d’un moteur diesel n’était pas la bienvenue. Notre technologie a donc été tellement pénalisée qu’il était difficile de penser à gagner le championnat. Cependant, je vous assure qu’en parlant avec nos pilotes qui ont changé de maillot, ils m’ont tous dit la même chose : d’un point de vue châssis et aérodynamique, Audi était un pas en avant. Ensuite, s’ils vous pénalisent sur la capacité et la puissance du réservoir, il devient difficile de rivaliser. Mais du point de vue du projet, je suis sûr qu’Audi a encore réussi jusqu’en 2016, quand il y avait déjà Toyota et Porsche.
De ce point de vue, que pensez-vous de l’engagement de Ferrari ? Cela en a étonné plus d’un que dès le départ, les résultats semblaient très bons, avec des podiums et des pole positions…
En termes de vitesse, oui, mais je n’avais absolument aucun doute là-dessus. L’expérience de Ferrari et de la F1 qui peut aujourd’hui être transférée sur une voiture Hypercar, aucune autre équipe ne peut s’en vanter. Je m’y attendais. N’oublions pas que la pole position d’Antonio Giovinazzi était aussi tout à fait légitime à Spa. Si on parle de performance, on est deux pôles sur trois courses. D’un point de vue performance, rien à dire. Honnêtement, je ne sais pas à quel point Toyota a caché ses performances, aussi parce qu’il a montré qu’il est très fort, qu’il peut faire la différence, surtout en course. Cependant, je ne suis pas convaincu qu’en qualifications, ils aient recherché la performance. En course, quand il fallait faire la différence, ils l’ont fait. Ils ont montré qu’ils avaient encore quelque chose à jouer. Le point faible de Ferrari en ce moment est la mise à température des pneus. Ils travaillent si dur. Malheureusement il y a ce règlement vraiment ridicule qui empêche de pouvoir repartir en pneu chaud.
Cela m’est arrivé pendant de nombreuses années aux États-Unis et nous, pilotes, avons toujours beaucoup critiqué ce règlement. Au début des années 2000, nous avions des voitures sans antipatinage, sans rien. Les conduire avec des pneus froids était vraiment risqué. Nous avons fait beaucoup d’erreurs et beaucoup d’accidents, qui peut-être vus de l’extérieur semblaient stupides. Mais je vous assure que piloter une LMP1 ou une Hypercar avec des pneus froids est vraiment très compliqué. Si vous avez la chance de courir à Portimao au Portugal avec des températures élevées, vous pouvez faire monter raisonnablement les pneus à température. Mais si on pense au Mans de nuit ou à Spa, où si ça tourne mal on court avec 5-10°C, beaucoup d’humidité et de l’asphalte vraiment froid, là ça devient vraiment un cauchemar de piloter un prototype avec des pneus froids. En termes d’image, c’est assez déprimant de voir des voitures GT encore plus rapides dans les virages lents qu’une Hypercar ou une LMDh. Spa, comme Le Mans, a de longues lignes droites et cache partiellement ce problème. Mais si on pense à un circuit comme Sebring, imaginons-le à basse température, ou Portimao, s’il avait des températures basses, il y aurait le risque que pendant les deux premiers tours une GT puisse avoir la même vitesse qu’une Hypercar. Ce serait vraiment mauvais au niveau de l’image. J’espère que cela a changé, mais pour l’instant, vous devez vous occuper de ce règlement. De l’extérieur, Ferrari semble avoir plus de mal à faire monter les pneus en température et cela n’aide certainement pas. Fuji ? C’est comme Spa là-bas, parfois froid et pluie torrentielle. Cela pourrait être un autre Spa en termes de météo.